Технический дефолт не добавит компании козырей накануне запланированных переговоров по реструктуризации внешнего долга. Ситуация усложняется потерей контроля над Донецкой железной дорогой. Вернуть его вряд ли удастся, и это может привести к новым трудностям с выполнением обязательств.
Предприятия «Укрзализныци» не смогли вовремя рассчитаться по долгам с украинскими банками и объявили технический дефолт. Согласно условиям внешнего облигационного займа, это привело также к кросс-дефолту по еврооблигациям на сумму $500 млн (ставка доходности – 9,5%, срок погашения – 2018 год, организатором тогда стал Barclays Banк). Облигации выпускались в 2013 году и были распределены между железными дорогами – ее филиалами. «Сегодня мы уведомили наших кредиторов о факте наступления технического дефолта по ряду долговых обязательств «Укрзализныци», – сообщил на брифинге во вторник глава компании Максим Бланк.
Также Бланк заявил, что «Укрзализныця» начинает переговоры с кредиторами о реструктуризации внешнего долга на сумму 32 млрд гривен. Общая сумма долга, по его словам, составляет 37 млрд гривен. Оставшиеся 5 млрд – это внешние долги банку Кореи и ЕБРР, которые, по словам Бланка, в реструктуризацию не попали.
Не рассчитали
Еврооблигации выпускались без гарантий государства и являются частным долгом железнодорожного ведомства. Но по факту это квазисуверенные бумаги из-за государственного статуса железной дороги. В Минфине, глава которого Наталия Яреськопытается договориться с кредиторами о реструктуризации или, возможно, списании части внешних украинских долгов, прокомментировали ситуацию лишь с точки зрения ее влияния на госбанки.
Технический дефолт железной дороги и последующая реструктуризация долга «Укрзализныци» не повлияет на ее обязательства перед Ощадбанком и Укрэксимбанком, отмечается в сообщении Минфина. В первую очередь в силу небольшого объема долга перед ними. Но также в ведомстве напомнили, что долг УЗ по еврооблигациям включен в общий процесс реструктуризации внешнего украинского долга по программе МВФ. При этом внутренний долг, по которому объявлен дефолт, в этот процесс не включен.
Причиной дефолта стал кризис ликвидности, а также резкая девальвация национальной валюты в условиях, когда свыше 2/3 долга «Укрзализныци» номинировано в долларах. Тяжелое материальное положение железнодорожной администрации уже давно очевидно для многих. Руководство компании с конца прошлого года вело активный диалог с бизнесом, потребителями своих услуг и контрагентами, пытаясь договориться об авансах от одних и отсрочке платежей с другими.
«При падении объема перевозок на четверть годовой доход сократится примерно на 30 млрд, около 20 млрд из них возможно компенсировать повышением тарифов», – делился накануне дефолта планами «Укрзализныци» один из ее высокопоставленных чиновников.
Финплан компании на 2015 год пока не опубликован, Максим Бланк сообщил Forbes, что он уже подготовлен и находится на этапе утверждения. Озвучить его основные параметры Бланк отказался. С начала года грузовые железнодорожные тарифы выросли на 30%. Но дальнейшее повышение тарифов может привести к еще большему усугублению кризиса перевозок, считает экс-замгендиректора «Укрзализныци» Анатолий Лашко.
Также руководство «Укрзализныци» подчеркивает, что в сложную ситуацию железная дорога попала из-за потери контроля над Донецкой железной дорогой, на которую приходилась почти половина всей погрузки УЗ.
Необходимость реструктуризации долга явно не была сюрпризом для топ-менеджмента компании. Поэтому удивительно, что решение начать ее принято фактически одновременно с объявлением технического дефолта. «Сложно начинать разговор о реструктуризации с дефолта. Для успеха нужно доверие, а держатели узнали о дефолте постфактум», – отмечает старший аналитик «АРТ Капитал» Алексей Андрейченко.
Кому должны…
Деталей структуры долга в «Укрзализныце» не раскрывают. Ее финрезультаты за 2014 год еще не опубликованы. По курсу нацвалюты 2013 года долг по еврооблигациям составлял 4 млрд гривен, еще около 11 млрд гривен – процентные банковские кредиты, 2,5 млрд приходилось на внутренние облигации и 249 млн гривен – на другие займы.
С тех пор общая сумма долга постоянно росла: с 17 млрд гривен на конец 2013 года до 25 млрд в марте 2014-го и до 37,5 млрд сегодня. Держатели еврооблигаций неизвестны (вероятно, и самой «Укрзализныце» тоже). Львиная доля банковского долга принадлежит российским финучреждениям (по словам Максима Бланка, 35% всего долга). Среди крупнейших кредиторов «Укрзализныци» – Сбербанк, ВТБ, Альфа-Банк.
По словам Алексея Андрейченко, угрожающей ситуация с долгом станет, когда его отношение к EBITDA превысит коэффициент 3. Это будет значить нарушение ковенанты по займу. «Тогда компания не сможет привлекать больше долга до тех пор, пока не уменьшится это соотношение», – поясняет эксперт. Но понять, нарушено ли это условие, можно будет только после публикации финотчетности «Укрзализныци» за 2014 год. В 2013-м ее EBITDA составила $1,4 млрд.
Специалист отдела продаж долговых ценных бумаг Dragon Capital Сергей Фурса уверен, что технический дефолт не навредит самой «Укрзализныце», а реструктуризация пройдет успешно. «Инвесторам, которые в результате кросс-дефолта получили право требовать досрочного погашения своих облигаций, невыгодно его реализовывать, потому что цена упадет. Держателям придется исходить из того, что в УЗ все плохо, и принимать ее условия», – прогнозирует эксперт.
Есть и менее оптимистичные оценки. Александр Паращий из Concorde Capital усмотрел манипуляцию терминами со стороны УЗ. Мол, то, что произошло с внутренними кредиторами – это не технический дефолт, а дефолт по обслуживанию долга (в первом случае речь лишь о невыполнении условий кредитного договора, во втором – о невыплате средств).
Алексей Андрейченко не исключает последующих ситуаций с неспособностью выполнять железной дорогой кредитные обязательства. «Укрзализныця» официально признала отсутствие контроля над активами в зоне АТО. Это также может вызвать новые дефолты. Например, еще одна из ковенант по евробондам запрещает реорганизацию, а потеря контроля над ДЖД может быть именно так и квалифицирована», – рассуждает аналитик. В числе вариантов реорганизации, по его словам, отделение одной из частей активов, и тут может быть такой случай. При этом ДЖД – один из гарантов долга.
Напомним, это уже не первый технический дефолт железной дороги. В 2009 году она допустила просрочку выплаты по синдицированному кредиту на общую сумму $550 млн Barclays Banк (был взят в 2007 году). Не получив очередной транш на $110 млн, кредиторы предъявили к оплате всю оставшуюся сумму долга. Тогда с держателями долга удалось договориться о реструктуризации.