Всего в январе-апреле 2015 года, по данным Госслужбы статистики, в стране было произведено 339 вагонов, а в апреле украинские предприятия выпустили всего 98 вагонов, что на 26,3% меньше, чем в марте-2015, и почти на 84% меньше относительно апреля 2014 года. К слову, 2014 год вагоностроители закончили с результатом в 6 тыс. вагонов, а 2013 год – более 25 тыс. вагонов.
Примечательно, что Госстат не опубликовал статистику по вагоностроению за май-2015. По мнению старшего аналитика ИГ «Арт Капитал» Алексея Андрейченко, это связано с тем, что выпуск вагонов в мае составил менее 100 единиц.
Пока лучше всех себя чувствовал Крюковский вагонзавод (КВСЗ), но дело тут не совсем в выпуске вагонов. Предприятие в январе-мае 2015 года снизило производство грузовых вагонов на 82,9% по сравнению с аналогичным периодом 2014 года, изготовив 107 единиц. В июне завод работал 12 дней. Еще в конце прошлого года Президент КВСЗ Владимир Приходько утверждал, что предприятие диверсифицирует производство. Сейчас КВСЗ приступил к модернизации вагонов Киевского метрополитена. Напомним, что в рамках первого этапа модернизации (средства получены Украиной от Японии в рамках Киотского протокола), КВСЗ модернизировал 95 вагонов более чем за 1 млрд. грн. По планам, в 2015 году в рамках второго этапа планируется модернизировать 50 вагонов.
Что же касается Стахановского ВСЗ и Попаснянского ВРЗ, то говорить о каких-либо результатах пока сложно – оба завода находятся в зоне АТО. По данным СМИ, Стахановский ВСЗ был остановлен в прошлом году из-за боевых действий, а Попаснянский ВРЗ, по данным пресс-службы Луганской ОГА, в январе 2015 года обстреляли боевики. И хотя жизнь на заводе есть, назвать это «полноценным производством» сложно.
«Подъездные пути к Стахановскому вагонзаводу разрушены боевиками, предприятие пока законсервировано. Из-за нестабильной ситуации в регионе прогнозировать, когда СВСЗ возобновит производство, сложно. Нет возможности завозить и, соответственно, вывозить продукцию», — сообщили в пресс-службе владельца предприятия, бизнесмена Константина Жеваго.
По данным А. Андрйченко, у одного из лидеров прошлого года — Попаснянского ВРЗ — в конце 2014 года начались проблемы с ГПУ в связи с желанием «Укрзализныци» пересмотреть перевод собственности госпредприятия в аренду частному лицу в 2007 году, «в результате чего завод перешел под контроль людей, близких к Ахметову».
Не лучшая ситуация и у «Днепровагонмаша», контролируемого финансово-промышленной группой «ТАС» Сергея Тигипко.
У вышеуказанных компаний реализация в октябре 2014 года была на нуле. С того времени ситуация мало изменилась. По данным «Интерфакс-Украина», в январе-марте 2015 года предприятие получило 22,753 млн. грн. консолидированного убытка против чистой прибыли 6,385 млн. грн. за тот же период 2014 года. По данным СМИ, выпуск вагонов у предприятия находится на нулевой отметке.
Остановил конвейер и один из крупнейших машиностроительных комплексов Украины «Азовмаш», 50% которого при участии ФГИ предполагается приватизировать.
Украинские предприятия продолжают поставлять вагоны на экспорт, однако в очень небольших количествах. По данным А. Андрейченко, в январе—апреле 2015 года Украина экспортировала 721 грузовой вагон при том, что производство за период составило 339 единиц.
«То есть половина вагонов были произведены ранее», — уточняет эксперт.
В СНГ ушло 91% всех экспортированных вагонов, при этом в Россию было отправлено 88%. На втором месте — Словакия с долей 4%. Среди стран, куда отправлялись вагоны — Молдова, Гвинея, Польша, Литва, Латвия, Эстония и Болгария.
Как рассказал аналитик ЦТС-Консалтинг Дмитрия Ягелло, в текущей ситуации у вагоностроителей один шанс – обновление украинского парка вагонов.
«Основной рынок — РФ, практически закрыт,в прочих странах СНГ очень низкий уровень спроса, кроме того, из-за спада промпроизводства в большинстве случаев на рынке возникает профицит вагонов. В текущей ситуации у украинских вагоностроителях остается одна надежда – обновление украинского парка вагонов. Наш парк вагонов в плохом состоянии: например износ парка полувагонов составляет 85% в рамках нормативного срока службы. Но обновление парка начнется вместе с ростом экономики, надо время», — утверждает Д. Ягелло.
Вместе с тем пока не совсем ясно, будет ли «Укрзализныця» в текущем году фундаментально заниматься обновлением парка вагонов.
Как рассказал А. Андрейченко, УЗ для обновления парка нужно ежегодно закупать порядка 6 тыс. грузовых вагонов, что на сегодняшний день обойдется в $250—$270 млн.
«Таких свободных денег у «Укрзализныци» в этом году нет. Скорее всего, доступные средства будут практически полностью направлены на ремонт старых вагонов», — уточнил А. Андрейченко.
Подтверждает не радужные перспективы для вагоностроителей и Мининфраструктуры. Как сообщили в пресс-службе ведомства, план закупки подвижного состава для УЗ пока на согласовании КМУ. «Говорить о том, будет ли УЗ обновлять подвижной состав и в какой мере, сложно», — рассказали в пресс-службе МИУ.
В целом, по прогнозам экспертов рынка, в этом году в Украине будет произведено 1-2 тыс. грузовых вагонов. Надеяться на традиционных крупных закупщиков, таких как «Укрзализныця», Лемтранс, и Феррекспо, в этом году в виду экономической ситуации не приходится, потому и ждать «воскрешения» ранее мощнейшей отрасли в текущем году не стоит.