Одним из важнейших элементов реформирования российских железных дорог является создание конкурентной среды в сфере грузовых перевозок. Несмотря на организационные сложности и недостаточность законодательной базы, сегодня около 30% грузовых вагонов уже принадлежат независимым частным перевозчикам. Это дает предприятиям российского ГМК не только определенную свободу при выборе транспортных посредников, но и создает благоприятные условия для инвестирования в собственный подвижной состав.
План демонополизации
Реформирование железнодорожного хозяйства Министерства путей сообщения РФ, как одного из крупнейших в мире транспортных монополистов, началось в 2001 г. Тогда была принята «Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте», предусматривающая трехэтапную перестройку ж/д отрасли России. На первом этапе после создания отдельного хозяйствующего субъекта произошло разделение регулирующей и хозяйственной деятельности государства. Созданный в 2003 г. российский аналог «Укрзализныци» – «Российские железные дороги» – получил статус ОАО с уставным капиталом, превышающим $50 млрд. (больше чем у «Газпрома» и РАО «ЕЭС» вместе взятых). Единственным владельцем пакета акций ОАО «РЖД» стало государство.
Вторым этапом реформирования (реализуется в настоящее время) предусмотрено выделение из структуры РЖД отдельных дочерних предприятий, которые обретают статус 100% государственных ОАО. Третьим, завершающим этапом железнодорожной реформы станет привлечение в отрасль частного капитала путем продажи в 2006-2007 гг. части акций дочерних предприятий и создание к 2010 г. полномасштабной конкуренции в сфере грузовых перевозок.
Помимо реструктуризации самой железнодорожной монополии стратегическим приоритетом реформирования ж/д отрасли является создание конкурентной среды среди перевозчиков и сервисных компаний. При этом инфраструктура железной дороги остается в полной государственной собственности, а независимые перевозчики конкурируют на рынке с дочками РЖД. По мнению президента РЖД Геннадия Фадеева, высказанного им еще в начальный период реформы, «требования к перевозчикам создают благоприятную среду для расширения их числа. В конкурентной борьбе за клиента (грузоотправителя, пассажира) они будут вынуждены проводить гибкую тарифную политику, повышать качество услуг, создавать приемлемые (привлекательные) условия перевозок и т.д., а грузоотправители и пассажиры будут иметь возможность выбирать перевозчика».
При этом создание рынка рассматривается не только (а зачастую и не столько) как способ снижения стоимости перевозок, но и как средство обновления катастрофически стареющего подвижного состава и дефицита вагонов. Не секрет, что состояние парка грузовых вагонов в России, как, и в Украине, близко к критическому. Согласно данным РЖД, сегодня около 12% вагонов от общего инвентарного парка вырабатывают свой нормативный срок службы, а в ближайшие годы количество вагонов, выработавших свой нормативный срок службы, будет увеличиваться в среднем более чем на 33 тыс. единиц ежегодно. Дефицит исправных вагонов только в минувшем году привел к недопоставкам на экспорт не менее 5 млн. т угля. В этом году ожидается фактическое выбытие 21 тыс. вагонов, из которых РЖД компенсирует около 15 тыс. посредством лизинга, модернизации и приобретения новых единиц.
Такой же путь решения аналогичных украинских проблем видят и отечественные эксперты: по словам сотрудника Международного центра перспективных исследований Ильдара Газизуллина, Украине «необходимо проводить обновление подвижного состава для грузовых железнодорожных перевозок за счет частных операторов и промышленных предприятий, используя опыт России», в которой «металлургические компании активно начали создавать свои парки. Причем не только для себя, но и для того, чтобы сдавать в аренду другим компаниям, улучшая транспортный вопрос в стране в целом». Более того, для Украины принцип «обеспечение перевозчика вагонами – дело самого перевозчика» – практически единственно приемлемый. Если в России до 2010 г. РЖД приобретет до 100 тыс. полувагонов и до 46 тыс. цистерн и специальных вагонов, то в Украине бюджет-2005 просто не предусматривает покупок новых вагонов. Нет, соответственно гарантий, что в ближайшие годы ситуация изменится.
«За» и «против» реструктуризации «РЖД»
Результаты деятельности по созданию конкурентного рынка грузовых ж/д перевозок в России оцениваются по разному – от «квазирынка» до полноценной конкуренции. Но в любом случае успехи либерализации грузоперевозок на лицо. В результате реформирования сектора грузовых перевозок по состоянию на 1 апреля 2005 г. в России зарегистрировано 2,5 тыс. физических и юридических лиц, имеющих в собственности 261,8 тыс. грузовых вагонов (29,6% в общем парке грузовых вагонов), в том числе: 7,5 тыс. крытых вагонов (8,7%); 8,8 тыс. платформ (12,1%); 43,7 тыс. полувагонов (14,8%); 141,8 тыс. цистерн (63,9%); 57,7 тыс. прочих вагонов (29,2%). А Европейский банк реконструкции и развития, скептически в целом оценивая реформаторские достижения в России в 2004 г., отметил в своих документах прогресс только в реформировании одной отрасли – ж/д транспорте, высоко оценив допуск независимых транспортных компаний к рынку железнодорожных услуг.
В то же время, необходимо отметить, что в одобренной в минувшем году «Стратегической программе развития РЖД до 2010 г.» акценты реформирования были смещены: особое внимание уделяется не столько созданию конкурентной среды в самой железнодорожной отрасли, сколько межотраслевой конкуренции и повышению финансовых показателей РЖД. В Программе содержатся весьма сложно сочетаемые задачи «создания организационно-правовых условий для развития конкуренции в сфере железнодорожного транспорта» при одновременном «создании организационно-правовых условий для усиления конкурентных позиций РЖД на отечественном и международном рынках транспортных услуг и технологий».
Такая позиция железнодорожного монополиста вызывает понятные опасения у независимых операторов и крупнейших промышленных клиентов железнодорожников. Как отмечается в специальном докладе Европейской конференции министров транспорта, посвященном российской железнодорожной реформе, «РЖД как ориентированная на прибыль компания не имеет стимулов для создания конкуренции своим услугам». При этом если ранее предполагалось, что на третьем этапе РДЖ станет «миноритарным» владельцем парка грузовых вагонов, то Стратегическая программа уже предусматривает, что «главным стратегическим условием разделения вагонных парков на рынке перевозок является присутствие компании «РЖД» во всех видах и сегментах перевозочного бизнеса на уровне не ниже 50%».
Но и у лоббистов интересов РЖД есть свои серьезные аргументы: на сегодня независимые грузоперевозчики доминируют именно в наиболее прибыльных сегментах грузоперевозок. По словам Директора ВНИИЖТ Ивана Беседина, «в сложившейся ситуации на рынке проигрывает псевдомонополист – РЖД, на долю которого приходится уже менее 50% нефтяных и химических грузов и который при существующем порядке жесткого государственного регулирования тарифов не может даже их снизить по собственному решению. А на ряде направлений РЖД не только не доминируют, но уже перешли в аутсайдеры. 11% перевозок нефти, 48% проката через порты выполняется в вагонах РЖД.
Таким образом, «Российские железные дороги», осуществляющие все перевозки, в том числе и социальные значимые, по регулируемым государством тарифам, ежегодно недополучает многомиллиардные прибыли. В подтверждение такого тезиса первый вице-президент РЖД Владимир Якунин приводит следующие цифры: при росте ВВП в стране на 7,1% реальные доходы крупнейшей компании в минувшем году возросли всего на 0,4%; уровень транспортной составляющей в цене продукции, перевозимой ж/д транспортом, сократился на 4%. Причиной вытеснения РЖД с наиболее прибыльных рынков грузоперевозок являются занижение государством тарифов на некоторые типы грузов, в частности уголь. В результате, размер платы за пользование вагонами становится абсолютно непривлекательным для независимых перевозчиков.
Таким образом, жесткая тарифная политика регуляторных органов приводит к следующему парадоксу: независимые владельцы и операторы грузовых вагонов практически вынуждены осваивать только отдельные высокодоходные сегменты рынка грузоперевозок (в том числе перевозку продукции ГМК в направлении морских портов, имеющую льготные тарифные ставки). В свою очередь, фактический монополист РЖД, не имея возможности самостоятельно понижать свои тарифы, изначально ставится в проигрышное положение и также практически вынуждено прибегать к методам нерыночной конкуренции.
Очевидно, что оптимальным способом разрешения данной коллизии должна стать дерегуляция тех сегментов рынка, где конкурентная среда уже сложилась или желательна для государства. Помимо нефтехимии, дерегуляция благоприятно скажется и на перевозках продукции ГМК. При этом должна быть реформирована структура тарифа, в котором инфраструктурная составляющая (плата за пользование транспортной инфраструктурой «РЖД») составляет порядка 80%. Оставшихся 20% явно недостаточно для того, чтобы заинтересовать в перевозках частный капитал в условиях сравнительно низких тарифных ставок. При этом, по оценкам экономиста антимонопольного отдела Министерства юстиции США Рассела Питтмана, если рассматривать объявленные тарифы на доступ к инфраструктуре как долю в конечной цене, которую клиенты платят независимым операторам за услуги грузоперевозок, то их ставки в России примерно вдвое выше мировых стандартов.
Здесь особо необходимо отметить, что в отличие от Украины, российская промышленность имеет вполне предсказуемую тарифную политику в сфере ж/д перевозок. На законодательном уровне четко установлено, что до 2006 г. тарифы будут расти соответственно инфляции (т.е. фактически индексироваться), а с 2007 г. – с коэффициентом 0,98 от инфляции. Как отметил в этой связи министр транспорта РФ Игорь Левитин, «фиксирование уровня тарифов на несколько лет в зависимости от инфляции, позволит отечественному рынку дать четкую предсказуемость транспортных издержек, а железнодорожникам – осуществить комплекс мер, которые оптимизируют издержки и позволят увеличить рентабельность магистралей».
В целом, несмотря на ряд объективных и субъективных трудностей, в России целенаправленно реализуется стратегия реструктуризации железнодорожной сферы и постепенно создается полноценная конкурентная среда в грузовых перевозках. Относительная предсказуемость тарифной и отраслевой политики, безусловно, благоприятно сказывается и на производственных, и на финансовых результатах работы горно-металлургических предприятий РФ, которые, в отличие от их украинских коллег, избавлены от рисков шоковых повышений тарифов и использования государством железной дороги в качестве дополнительного фискального инструмента. Соответственно, российский ГМК, работающий в условиях государственной поддержки частных инвестиций в подвижной состав и обладающий возможностью достоверно прогнозировать собственные издержки, получает весьма серьезные конкурентные преимущества благодаря достаточно рациональной промполитике государства.