“Быстрый” канал Украины мешает Европе

Дноуглубительные работы канала “Быстрый” (будем использовать это его название, данное нашими предками полтора столетия назад) проходили ускоренными темпами (с мая с.г. по сентябрь). Европейский Союз высказал просьбу, чтобы Украина приостановила сооружение канала в устье Дуная до окончательных выводов экологов. Украинское правительство получило предостережение также из-за Атлантики, от Госдепа США. В Бухаресте 25 августа под украинским посольством состоялась демонстрация количеством примерно 300 человек против восстановления Украиной этого судового хода. Наконец, критическую статью о дноуглублении “Быстрого” поместила влиятельная в бизнес-кругах британская газета “Independent”.

Некоторые аналитики связывают рекордные темпы строительства канала с необходимостью предвыборной демонстрации славных дел премьер-министра, другие – с желанием поскорее отделаться от давления мировой общественности, особенно румынской. Ведь в сфере предоставления транспортных путей для судов через дельту Дуная монополистом доселе являлся наш европейский сосед.

Украинский МИД организовал специально для румын поездку на место строительства канала. “Румынские дипломаты могли лично убедиться в характере осуществляемых работ”, – отметил спикер МИДа г-н Маркиян Лубкивский. Необходимые материалы относительно проблематики строительства были переданы для ознакомления в Австрию, Великобританию, Германию, Болгарию, Хорватию, Чехию, Венгрию, Молдову, Сербию, Черногорию, Словакию, Россию и США, а также в ООН и НАТО.

Основной камень преткновения проекта канала “Быстрый” состоит в том, что он проходит через ядро недавно образованного Дунайского биосферного заповедника (ДБЗ). Там обитают редкие цапли, пеликаны, лягушки, уникальные жучки, личинки – корм для широкоизвестной дунайской сельди.

Еще до начала строительства глубоководного хода “Дунай – Черное море” Национальная академия наук Украины  проводила комплексную экспертизу данного проекта. Ученые сделали вывод, что рыть канал нужно где-нибудь подальше от резервата, а в заповеднике – тщательно соблюдать международную практику: соглашения Украины под эгидой ЮНЕСКО, Рамсарской конвенции 1971 года, требование принятой в Рио-де-Жанейро в 1992 году рамочной конвенции об охране биологического разнообразия планеты. И, разумеется, законы самой Украины, касающиеся биосферного заповедника.

Обращения прекратить дноуглубительные работы на территории биосферного резервата приняли также Всемирный фонд дикой природы, Немецкий природоохранный союз. Против строительства судового хода неоднократно выступали некоторые украинские “зеленые” – в частности, Киевский эколого-культурный центр. Они устраивали акции протеста, собирали тысячи подписей в защиту ДБЗ “Дельта Дуная”, проводили соответствующие пресс-конференции протестного характера.

Экологи уже не вспоминают, что ранее, в течение примерно последних 150 лет, в устье Дуная сосуществовали и судоходные маршруты (кстати, не только по рукаву “Быстрый”), и первозданная флора-фауна. Министр иностранных дел Константин Грищенко, комментируя предостережения Евросоюза, напомнил:  “Имеется в виду не строительство канала, а восстановление функционирования того, который существовал ранее. Таким образом, отнюдь нельзя говорить о том, что изменяется экологическая ситуация”.

Действительно, хотя дельта Дуная – непроходимые болота и плавни с камышами, сотнями озер, однако суда здесь ходят по рукавам и протокам издавна. Единственный общий для всех здешних речных путей недостаток – незначительная глубина, менее 7 метров. Давно используемый рукав “Быстрый” сейчас немного углублен, приспособлен под крупнотоннажный флот – его-то и называют каналом “Дунай – Черное море”.

Насколько он необходим?

Ситуация стала в каком-то смысле напоминать споры вокруг нефтетрубы “Одесса-Броды”: проблемы хозяйствования, национальной безопасности, противоположно направленных геополитических интересов тормозят этот в целом очевидно перспективный хозяйственный проект.

Но есть и некая диаметральность: трубопровод “Одесса-Броды” строился во многом “на авось”, без четкого бизнес-плана. Проект канала “Дунай – Черное море” просчитан и защищен в многолетних общественно-экологических баталиях государственным предприятием “Дельта-лоцман”, а генподрядчик строительства – немецкая компания Gosef Mobius Bau Aktiengesellshaft – демонстрирует полную мобилизованность и пунктуальность.  И, в отличие от нефтетрубы, в ситуации с каналом мы нисколько не зависим от поставщиков и покупателей. Он нужен, прежде всего, нам самим.

На Дунае есть три крупных украинских порта: Рени, Измаил, Усть-Дунайск. Наличествует Дунайское пароходство. Но до сих пор Украина была практически лишена свободного прохода кораблей, судов, барж по своей же территории из Дуная в Черное море. Большой корабль с моря не может зайти ни в один из украинских рукавов. Поэтому грузы, перевозимые из Дуная в Черное море или обратно, перегружают с малых судов на большие, и наоборот. Это ведет к дополнительной трате сил, повышению транспортных тарифов.

До ввода в эксплуатацию “Быстрого” украинцы могли осуществлять прямой маршрут «река-море» только через соседнюю Румынию, прежде всего, через ее Сулинский канал.  И, разумеется, не бесплатно. Даже проводки к украинским портам на Дунае осуществляли румынские лоцманы. По оценкам специалистов, мы вынуждены были платить ежегодно за эти услуги около $1-1,5 млн.

Это и было одной из причин финансово-экономического кризиса предприятий морской отрасли, негативно сказывающейся даже на Измаильском судостроительном и Килийском судоремонтном заводах. Ведь если стопорится на годы движение судов – становятся маловостребованными и корабелы, и ремонтники.

Некогда по Дунаю Украина перевозила едва ли меньше грузов, чем по Днепру. Но из-за войн в Югославии (в 1992—1993 годах, а еще более – в 1999-ом ), из-за разрушенных мостов и береговой инфраструктуры упали грузо- и пассажиропотоки по реке. Украина сократила товарооборот с Югославией, Австрией, Болгарией, Венгрией. В итоге государство постепенно теряет конкурентоспособность, возможность реализации своего транзитного потенциала в связях между Европой, странами СНГ и Азии, так как на малом придунайском отрезке прерывается пунктир длинного международного транспортного коридора.

Попытки вернуть хотя бы часть утраченных грузопотоков тут же встречают организованное сопротивление явных конкурентов – прежде всего, Румынии, которая получила ощутимую поддержку при вступлении в Евросоюз. За последние 20 лет Румыния вложила в развитие транспортного потенциала Дуная примерно $3 млрд. Интенсивно прогрессирует румынский порт Констанца, являющийся на сегодня  фактически морскими воротами Евросоюза в Черном море. Специалисты практически единодушно прогнозируют, что при таком развитии дел трансъевропейский транспортный и грузовой поток через Румынию может полностью обойти Украину.

Разблокировать украинский Дунай, восстановить (хотя бы частично) судоходство и перевозки отечественным морским транспортом в этом регионе и призван углубленный канал “Быстрый”, ведущий из Дуная в Черное море. 

А судьи кто?

Бомбя югославского диктатора, НАТО менее всего думало о проблемах экологии Придунавья. Авиация атлантического альянса разбомбила нефтеперерабатывающие заводы в Нови Саде и Панчево, нефтетерминалы в Смердево и Прахово, химзаводы в Белграде, Панчево, Прахово. Нефть, грязь, химия попали в дельту реки – туда, где находятся биосферные резерваты: и наш, и румынский. Очевидно, что протест против строительства канала «Быстрый» под предлогом нарушения экологического баланса – слабое на фоне югославских бомбардировок объяснение.

Теперь о Румынии. В 1999 году в результате сильных дождей в Дунай попало более 7 тыс. кубометров загрязненных отходов, располагавшихся возле Турну-Северина. В 2000-м в результате аварии на румынском золотодобывающем предприятии “Аурул” в Тису и Дунай попал ядовитый цианид, свинец, цинк, медь. Эту экологическую беду радио “Немецкая волна” сравнивала с Чернобыльской. Комиссар ЕС по транспорту и энергоснабжению назвал аварию на “Ауруле” и её последствия “общеевропейской катастрофой”. Но представитель этой фирмы, чья головная контора находится в Австралии, заявил, что “преувеличенные сообщения об экологической катастрофе” публикуются “по политическим мотивам”.

В 2001-ом в результате аварий на румынских предприятиях (в частности, горнодобывающих) Дунай также загрязнялся соединениями тяжелых металлов, а еще – цианистых, аммонийных и органических соединений.

Очевидно, что экологические последствия таких катастроф и бесхозяйственности намного вреднее и серьезнее, чем углубление старого заиленного русла “Быстрое”. Справедливости ради отметим, что Румыния принесла извинения европейской общественности за экологические последствия указанных аварий.

Однако сегодня в Румынии отношение к их биосферному заповеднику тоже отнюдь не академично. Вот подробность, о которой сообщала газета “Romania Libera”. Национальная ассоциация охотников и рыболовов (ANVPS, Бухарест), требует, чтобы 500 000 гектаров (т.е. 90% зоны румынской дельты Дуная!) были включены в “действующий охотничий фонд”. Кроме того, газета информирует, что на территории биосферного заповедника ” Дельта Дуная” практикуются незаконные охоты: известны случаи, когда сотни охраняемых законом птиц были убиты и брошены в плавнях. Так что румынские пеликаны и цапли вряд ли чувствуют себя увереннее украинских.

По территории такого же, как у нас, резервата в дельте реки (но в румынской ее части!) проложено еще при режиме диктатора Чаушеску несколько судоходных каналов. Из одного своего природного заповедника румыны сделали несколько, причем, таким чудесным образом, что судовые пути не проходят по территории ни одного из них!  Украина же в 1999 году такого зонирования не предусмотрела и сама себе создала проблему, утвердив статус священного заповедника там, где корабли наших предков проходили всегда. Возможно, Украине стоит из одного водно-болотного ДБЗ  сделать два, разделённых каналом?

Для обустройства “Быстрого” выделили всего сто гектаров со стороны моря (в баровой части), что составляет лишь 0,2 % от общей площади Дунайского биосферного заповедника. Если же учесть стометровую зону вдоль канала, то и тогда под хозяйственную полосу отойдёт максимум 0,69 % от территории ДБЗ.

Дунай – наша река

Многие наши позиции на Дунае уже утрачены безвозвратно. Даже будучи введен в действие, канал “Быстрый” не позволит переориентировать всех украинских перевозчиков на нашу же территорию. Но 82 % украинских судов и какой-то малый процент зарубежного транзита пойдут не через румынскую дельту, а через нашу. Без сомнений, именно в появлении экономического конкурента и кроется причина экологических демаршей со стороны Румынии и ее союзников.

Если уж откровенно, так ли серьезен интерес иностранцев к нашим заповедникам? Велик ли поток американских и европейских туристов в Асканию Нову, в Карпаты, на Шацкие озера, Кинбурнскую косу и в другие прекрасные места нашей Отчизны? Увы. Почти очевидно, что и в украинскую часть дельты Дуная они собрались бы ехать не скоро – ведь есть румынская, с отработанными маршрутами, с туристской инфраструктурой, где желающим в комфориных условиях демонстрируют камышово-пеликаново-цапельные угодья.

Стремление сохранить в неприкосновенности водно-болотные угодья – похвально. Однако основной нормативный документ, касающийся заповедников – закон Украины “О природно-заповедном фонде” в Ст. 16 в виде исключения предусматривает хозяйственную деятельность на территории заповедника, если речь идёт о “путях общего пользования”.  Анализ международных конвенций, на которые ссылаются экологи, показывает, что они носят рекомендательный, а не обязательный для исполнения характер.  

Не следует забывать, что экологические дискуссии часто становятся поводом для лоббирования чьих-то экономических и геополитических интересов. Недовольство румын каналом “Дунай – Черное море” весьма серьезно, включен сильный международный прессинг. Радио “Немецкая волна” цитирует некоего анонимного пресс-секретаря Еврокомиссии: дескать, Брюссель будет продолжать оказывать политическое давление на Украину в связи со строительством канала “Дунай – Черное море”.

Однако Украина – независимое государство, не входящее в состав ЕС. У нас могут быть государственные интересы, не всегда совпадающие с европейскими. В бизнесе монополия – несомненное зло, как и в политике. Почему же монополист в дельте Дуная в сфере предоставления транспортных путей для судов (а это Румыния) получает такую мощную поддержку? 

Скорее всего, ЮНЕСКО может снять с дунайских плавней статус специального заповедника. Если же движение судов по нему будет политически заблокировано, то повторится ситуация с пустопорожней трубой “Одесса-Броды”. Ведь новый судовой ход способствует не только росту грузопотоков, но и усилению украинского круизного бизнеса. Дунай – это ведь и наша река, воспетая в украинских песнях и думах. В румынском Галаце над Дунаем в церкви св. Георгия покоится прах гетмана Ивана Мазепы, паломничество к которому, возможно, захотят проделать (а благодаря каналу – смогут без особых сложностей) тысячи наших соотечественников. Такой рост туризма будет полезен и выгоден и нам, и румынам.