Вихід китайських автовиробників на європейський ринок може стати рятівним колом для постачальників, які постраждали через скорочення виробництва місцевими автоконцернами, стверджує Герберт Айбенштайнер, генеральний директор австрійської сталеливарної компанії Voestalpine, пише Financial Times.
Європейські автомобільні групи постраждали через послаблення внутрішнього ринку Китаю та посилення конкуренції з боку таких брендів, як BYD; у результаті постачальники змушені боротися за меншу кількість контрактів. Китайські автовиробники наразі переносять частину виробництва до ЄС, оскільки блок запроваджує обмеження на імпорт.
«Прихід [китайських компаній] і виробництво ними автомобілів можуть стати позитивним фактором», — зазначив Герберт Айбенштайнер, третина виторгу якої надходить від автомобільної промисловості.
За його словами, одним із прикладів є китайський автовиробник BYD: «Вони знаходяться зовсім поруч із нами в Угорщині… і цілком логічно, що ми розглядаємо їх як нового клієнта».
За даними галузевої організації ACEA, щорічно в Європі виробляється близько 12 мільйонів автомобілів, що менше, ніж 15 мільйонів у 2017 році.
Продажі автомобілів у регіоні все ще нижчі за допандемічний рівень, що змушує автовиробників та їхніх постачальників закривати або скорочувати виробничі лінії в Європі. Volkswagen припинив виробництво автомобілів на своєму об’єкті в Дрездені наприкінці минулого року та розглядає можливість закриття чотирьох заводів у Німеччині через високі витрати на енергію та робочу силу.
Stellantis також співпрацює з китайськими конкурентами, такими як Leapmotor та Dongfeng, надаючи їм доступ до виробничих потужностей на своїх європейських заводах, які наразі використовуються не на повну силу.
Тим часом Китай має всі шанси експортувати цього року понад 10 млн автомобілів (порівняно з 7,1 млн минулого року), оскільки Пекін закликає виробників ефективніше використовувати надлишкові потужності.
Китайські автовиробники також розширюють виробництво в Європі: продажі зростають, а ЄС готується запровадити суворіші вимоги щодо частки місцевих компонентів, які можуть набути чинності вже у 2027 році.
Компанія BYD планує розпочати виробництво автомобілів в Угорщині вже цього року, а також розглядає можливість відкриття другого підприємства — в Іспанії або Франції.
Іспанія веде переговори з компаніями Chery та SAIC (власником бренду MG) щодо будівництва заводів, тоді як Ford планує надати частину потужностей свого підприємства у Валенсії компанії Geely. Xpeng виробляє автомобілі на австрійському заводі Magna Steyr і шукає додаткові виробничі майданчики в Європі.
Згідно із запропонованими правилами ЄС, автомобілі, що отримують державні субсидії або закуповуються в рамках державних тендерів, повинні містити компоненти (за вартістю), щонайменше 70% яких вироблені в Європі (без урахування акумуляторів). Брюссель також прагне стимулювати попит на низьковуглецеву сталь європейського виробництва, дозволяючи автовиробникам використовувати її для компенсації викидів.
Однак розбіжності щодо декарбонізації, які виникли після укладення угоди між Францією та Німеччиною минулого місяця, призвели до пом’якшення пропозицій стосовно низьковуглецевої сталі.
За словами осіб, обізнаних із ходом переговорів, ця угода спричинила розкол у німецькій правлячій коаліції: Соціал-демократична партія (СДПН) побоюється подальшої втрати робочих місць у сталеливарній галузі Німеччини, яка переживає нелегкі часи, але могла б отримати вигоду від запровадження цих правил.
Компанія Voestalpine, яка інвестує 1,5 млрд євро у більш екологічне виробництво сталі, проводить реструктуризацію свого автомобільного підрозділу. Це відбувається на тлі того, що європейські автовиробники змушені конкурувати з дешевшими китайськими моделями, долати високі виробничі витрати та протистояти американським митам.
У 2024 році компанія заявила, що її німецькі заводи сформують «спільну виробничу мережу», оскільки вона зосереджується на «інтернаціоналізації» задля збереження робочих місць.
Айбенштайнер очікує, що річний обсяг виробництва автомобілів у Європі на рівні близько 12 млн одиниць стане «новою нормою». Він додав, що, попри закриття деяких сталеливарних заводів, європейський ринок залишається «здоровим» — особливо після того, як на початку цього року Європейська комісія запровадила заходи торговельного захисту. Компанія Voestalpine — провідний світовий виробник залізничних стрілочних переводів, що дозволяють поїздам переходити з однієї колії на іншу, — також отримала вигоду від збільшення державних витрат на залізничну інфраструктуру, зокрема в Німеччині.
За словами Айбенштайнера, компанія Deutsche Bahn, яка має сумнозвісну репутацію через застарілу інфраструктуру та постійні затримки, стала для них водночас і благословенням, і прокляттям.
«У Німеччині в найближчі роки належить виконати величезний обсяг ремонтних робіт. З одного боку, це позитивно для нашого залізничного напрямку».
Однак, як зазначив він, проблеми із залізничною мережею також ускладнили транспортування сировини з Роттердама та Гамбурга до Австрії.