Держава має зайняти збалансовану позицію між бізнесом і «Укрзалізницею», від якої виграє країна. Про це заявив керівник офісу гендиректора групи «Метінвест» Олександр Водовіз на конференції «Ведення агробізнесу в Україні».
За його словами, нині для компанії йдеться про виживання, а не розвиток. Протягом двох років «Метінвест» отримує збитки та призупинив роботу Інгулецького ГЗК з 7 тис. працівників. За цих умов підвищення тарифу на вантажні перевезення може призвести до зупинення роботи ще більшої кількості підприємств групи.
Наприклад, як зауважив Олександр Водовіз, компанія може конкурувати на певних ринках Єгипту за маржі у 5–7 доларів, зберігаючи присутність там. Проте підвищення тарифів унеможливлює такі постачання, що змусить зупиняти домну, і як наслідок, призведе до зупинки ще одного ГЗК.
На переконання керівника офісу гендиректора «Метінвесту», держава має виступити арбітром між «Укрзалізницею», аграріями й металургами, зайнявши позицію про переваги субсидування УЗ над підвищенням тарифів для збільшення податків та експортного виторгу.
«Але такого арбітра зараз немає: держава стає на бік «Укрзалізниці», – зазначив Олександр Водовіз.
Водночас він відзначив найбільшу за останні 10 років відкритість державного монополіста і готовність до діалогу з бізнесом, та окреслив ряд проблем залізничного оператора.
«Усі вантажні перевезення прибуткові. Проблема в тому, що є шалений тиск від пасажирських перевезень на вантажний тариф. За минулий рік — це мінус 24 млрд грн», – додав він.
У країнах ЄС питання розв’язують фінансуванням національних логістичних операторів із бюджету.
«Ми так само хотіли, щоб «Укрзалізниця» отримала бюджетну підтримку й зменшила тиск на тариф, але парламент не передбачив цього в законі. 16 млрд грн внесено до якихось постанов. Якщо фінансування не надійде, залізниця ризикує зупинитися – а без неї ми не зможемо доставляти вантажі, бо це, по суті, кров нашого організму. Саме тому держава має зайняти збалансовану позицію, де всі – і бізнес, і УЗ – будуть трохи незадоволені, але виграє країна», —вважає Олександр Водовіз.
Інша проблема державного оператора- наявність близько 525 малодіяльних вантажних станцій, які обслуговують по вагону на тиждень. Олександр Водовіз вважає, що бізнес не має утримувати такі станції через тариф.
Він також зауважив, що різниця в тарифах для різних категорій вантажів зумовлена неоднаковим навантаженням на інфраструктуру.
Наприклад, руда, вугілля та інші великі промислові вантажі їдуть маршрутними відправками (близько 100 вагонів) і проходять лише 1–2 станції, тоді як зерно та інші аграрні вантажі – зазвичай малими партіями (8–10 вагонів) через близько 15 станцій, тобто створюють набагато більше витрат.
На думку Олександра Водовіза, нова модель тарифоутворення УЗ має ґрунтуватися на принципі справедливості: якщо вантаж проходить багато станцій, потребує додаткових маневрових операцій або перевозиться малими партіями, то має коштувати дорожче – незалежно від того, про що йдеться.
«Нині ж витрати розподіляються на всіх – і на аграріїв, і на металургів – це створює диспропорцію», – пояснив він.
Керівник офісу СЕО «Метінвесту» наголосив, що потрібна реформа «Укрзалізниці», що передбачає прозорий механізм тарифоутворення, який відображав би реальні витрати на перевезення.