В 2012 году Крюковский вагонзавод (КВСЗ) продал более 11 000 вагонов, заработав $100 млн прибыли. С 2006 года долларовая выручка компании увеличилась почти в четыре раза, а 2012 стал рекордным за годы независимости. С закрытием российского рынка КВСЗ потерял своего основного покупателя, а вместе с ним и большую часть доходов. На пике кризиса, в 2015 году в Кременчуге выпустили всего 400 грузовых вагонов, получив 500 млн грн убытка.
Помочь КВСЗ и остальным предприятиям может Укрзалізниця. Войцех Балчун обещает купить в этом году 9000 новых вагонов и четыре скоростных поезда. За крупный госзаказ поборются все крупнейшие украинские вагонзаводы. Есть и плохая новость – крупная закупка, похоже, срывается.
Президент и совладелец Крюковского вагоностроительного завода Владимир Приходько в интервью LIGA.net рассказал, почему пассажирам Укрзалізниці будет некомфортно и в новых вагонах, купят ли в Европе украинские скоростные Тарпаны и надолго ли КВСЗ еще хватит накопленного жира прошлых лет.
– Премьер-министр Владимир Гройсман и глава УЗ Войцех Балчун обещали, что в 2017 году железная дорога купит 9 000 грузовых вагонов. Это реальные цифры? Сколько вагонов вы поставите УЗ в 2017 году?
– Действительно, премьер-министр Владимир Гройсман сориентировал Укрзалізницю на закупку вагонов украинского товаропроизводителя. В 2017 году УЗ планировала купить 9 000 грузовых вагонов: 3 000 – у подведомственных вагоноремонтных заводов, 3 000 вагонов за счет собственных средств и еще 3 000 за кредитные ресурсы Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) у национальных вагоноcтроительных предприятий.
Тендер за счет привлеченных кредитов ЕБРР пройдет во второй половине года. Поэтому поставка, скорее всего, будет в 2018 году. На 20 февраля был объявлен конкурс на закупку 3 000 полувагонов (За деньги УЗ – ред.). Он провален. Если ничего не изменится, в этом году УЗ получит только 3000 вагонов, заказ на которые разместила у себя на ремонтных заводах.
– Когда вы говорите, что УЗ срывает тендер на поставку 3000 вагонов, что вы имеете в виду?
– В тендере 20 февраля были выставлены абсолютно нереальные закупочные цены – ниже себестоимости производства. Они даже не покрывают наши материальные затраты. В заявленных ценах не учтены ни налоги, ни цены на электроэнергию, ни повышение минимальной зарплаты до 3200 грн. О прибыли говорить не приходится – ее там, само собой, ни копейки нет. Речь идет о прямых убытках – 42 700 гривен на одном вагоне, а на 3000 вагонов свыше 128 млн грн соответственно.
Как они посчитали такую цену? Говорят разное. Но по факту, взяли прошлогодние цены и прибавили к ним 5%. Но только металлурги с 1 января подняли цены на свою продукцию для нас от 28 до 60%. Мы, руководители вагоностроительных предприятий, провели много переговоров с украинской железной дорогой. Писали письма, я лично встречался с Балчуном, дважды с его замом – Василевским, с начальником технического управления УЗ Кротом – в общем, всеми теми, кто причастен к грузовому вагоностроению. В итоге никто не внял нашим аргументам, – цены остались прежними.
В результате на тендер 20-го числа ни один завод предложений не дал – никто не смог участвовать. После этого УЗ сняла с продажи 1500 вагонов. Оставшиеся полторы тысячи разыграют в эту пятницу – 24 февраля. Не знаю, каким будет результат и где они найдут поставщиков на такую цену. Предприятия, которые работают на экономику, все-таки должны работать, если не с большой прибылью, то хотя бы с маленькой, но никак не в убыток. Мы приглашали специалистов УЗ на предприятие ознакомиться с калькуляцией цен и договорами на поставку комплектующих. Но свою цену Укрзалізниця менять не собирается. Она заложена в финансовый план на 2017 год. Поэтому, вероятнее всего, что и эти 1500 вагонов просто снимут с тендера.
– А сколько должен стоить вагон?
– По условиям тендера стоимость полувагона – 833 000 грн без НДС. Это на 40 400 грн дороже, чем в прошлом году. Обоснованная цена, с учетом удорожание литья, около 1 млн грн без НДС. Мы все расчеты предоставляли УЗ.
– Сколько вагонов УЗ купила в прошлом году и, какая часть заказов досталась вам?
– В октябре 2016 года был проведен тендер на 1000 полувагонов. В тендере участвовали КВСЗ, Днепровагонмаш и Попаснянский вагоноремонтный завод. А крупнейший изготовитель вагонов – Азовмаш вообще не принял участия. Были поставлены только 650 вагонов (из них 350 – КВСЗ). Еще 419 полувагонов поставили три ремонтных завода.
– УЗ говорит, что не может покупать вагоны в крупных объемах без повышения тарифов на грузоперевозки. Вы с этим согласны?
– Есть объективные признаки того, что существующие тарифы не соответствуют сегодняшним затратам Укрзалізниці. Повышение тарифов заложено в программу обновления подвижного состава УЗ на период до 2021 года. Финплан УЗ также предусматривал повышение тарифов, разница от которого должна направляться, в том числе, на закупку вагонов. На следующей неделе Национальный комитет по промышленному развитию будет рассматривать вопрос повышения тарифов УЗ на 2017 год.
Сейчас нам прямо говорят: мы заявленное количество вагонов закупать не можем, нам тарифы не подняли. А вагоностроительные предприятия остаются заложниками этой ситуации. Но с другой стороны, даже без повышения тарифов у УЗ есть деньги на закупку вагонов, просто можно купить меньше.
– Какая ситуация с закупкой пассажирских вагонов?
– Тоже веселая. УЗ планирует в этом году купить 38 пассажирских вагонов, 20 вагонов для межрегиональных скоростных поездов локомотивной тяги и шесть трехвагонных дизель-поездов для региональных перевозок. В прошлом году Владимир Гройсман поручил покупать только инновационные пассажирские вагоны. Это экономическая эффективность в работе и комфорт для пассажиров. На практике же УЗ не выполняет это поручение и не планирует покупать ничего инновационного на 2017 год.
Так, в феврале не объявлен запланированный тендер на закупку пассажирских вагонов. Объявят в марте? Победителя признают на стыке апреля-мая. Потом заключат с ним договор. Для производства вагонов скоростных поездов и дизель-поездов необходимо закупать импортные комплектующие. Иностранные фирмы-поставщики поставляют нужные детали, как минимум – за семь месяцев, по норме – за девять месяцев. То есть, времени на закупку нам не оставляют. Таким способом срывают поставки в этом году как минимум – вагонов скоростных поездов, и как максимум – дизель-поездов. Останутся, в лучшем случае, 38 вагонов локомотивной тяги. Их можно успеть сделать, если тендер будет объявлен в марте. Но здесь возникают несколько нюансов. Премьер заявил, что надо покупать только инновационную продукцию.
А что же на деле? УЗ производит на своих ремонтных заводах грузовые вагоны, разработанные еще в 1998 году, с модернизированным подшипниковым узлом. Срок их эксплуатации 22 года. И вот сейчас УЗ в новом тендере предлагает нам производить и поставлять такие же вагоны.
Не лучше дело и с техническим уровнем планируемых на 2017 год пассажирских вагонов локомотивной тяги. УЗ предлагает поставить на них пассажирскую тележку устаревшей модели, которую Беларусь, Казахстан и Россия не ставят под новые вагоны более девяти лет.
Даже если нет денег, можно кредитоваться. Но нельзя останавливаться на вагонах устаревшего типа. Комфорт пассажиру, о котором часто говорит Балчун, они не обеспечат.
– В 2012 году вы получили $100 млн прибыли. Затем прибыль падала. С какими производственными и финансовыми результатами вы закончили 2016 год?
– В 2016 году выпустили 1576 вагонов. В этом году, если УЗ ничего не купит, выйдем примерно на такие же цифры. Выживаем, только за счет экспорта и небольшого частного спроса в Украине.
Что касается финансовых результатов, планируем выйти в ноль. В прошлом году мы получили около 100 млн грн убытка. В 2015 году эта цифра была в три раза больше. Мы использовали все оборотные фонды, съели все остатки прибыли. Держимся только надеждой на перспективу работы на украинском рынке.
– А кто сейчас из госорганов курирует промышленное производство? Минпромополитики давно нет, Минэкономразвития не очень активно занимается промполитикой…
– В Минэкономразвития есть соответствующий департамент. В Верховной Раде есть комитет, который занимается промышленной политикой. Вице-премьер министр Владимир Кистион также курирует железнодорожный транспорт. Есть первый вице-премьер, министр экономразвития Степан Кубив. Вопросы, связанные с госзакупками ведет первый замминистра Максим Нефьодов. Вот такая структура управления сегодня железнодорожной отраслью. В целом, кроме премьер-министра, который хоть как-то обозначает важность промпроизводства и что-то пытается сделать, никто серьезно вопросы развития промышленности не поднимает. На уровне главного в стране государственного покупателя железнодорожного транспорта – Укрзалізниці, мы слышим только разговоры о поддержке национального производителя.
– Как скажется на закупках железнодорожной техники передача УЗ от Мининфраструктуры к Минэкономразвития?
– Никак. Что определяет закупку? Наличие у УЗ финансового плана, денег, программы, а также выполнение всего этого. Первые три мы имеем, а вот в вопросе выполнения есть проблемы.
– Какова структура производства у КВСЗ на сегодня?
– В феврале заканчиваем контракт по поставке в Киев трех поездов метро, модернизированных за Киотские деньги. Всего по этой программе мы провели глубокую модернизацию 27 поездов ( 135 вагонов). Поставляем эскалаторы, как на экспорт, так и в Украину. Остальное – грузовые вагоны, контейнеры, небольшие заказы для силовых структур.
– Пару лет назад у вас были планы по развитию предприятия в России. Сейчас они не актуальны?
– Да, планировали, но сейчас все решает политика. Мы и сейчас хотели бы поставлять туда грузовые вагоны, эскалаторы. В Санкт-Петербурге и в Москве работают наши эскалаторы. Но сейчас нам будет гораздо труднее выстоять в тендере. И здесь будет критика, и там стараются тратить бюджетные деньги на местную продукцию.
– Как вы диверсифицировали экспортные поставки с потерей российского рынка?
– Ближний Восток, Кавказ остался немного, Прибалтика, другие европейские страны. Но они не заменяют по объемам те же Беларусь и Россию.
– С Туркменистаном у вас был контракт на поставку 750 вагонов. Планируете продолжать?
– Да, был. В этом году боремся за второй – тоже на 750 вагонов. Но там свои проблемы, в том числе и с финансированием. Хотя вагоны им нужны очень. Также договариваемся с Грузией по поставкам вагонов метрополитена. Но, к сожалению, без рынка Украины полноценной работы не получается.
– Европейский рынок для вас закрыт?
– В Европу? Это бред. Вся Европа покупает в год немногим более 5000 грузовых вагонов. На этот рынок претендует 150 поставщиков, я буду 151-й. Как вы думаете, какие у нас перспективы, если в год можем делать 10 000 грузовых вагонов? Какой объем Европа может нам дать? Не говоря уже о проблемах, связанных с сертификацией продукции, лоббированием в Европе и т.д.
– Вы планируете начать производить тягу – электровозы, тепловозы?
– Думаем. Но ведь украинская железная дорога не выполнила свой финансовый план 2016 года. Она заложила в прошлом году 100 млн грн на проведение тендера и начало запуска программы производства национальных электровозов. Мы в кредит запустили эту разработку. Но украинская дорога просто этот тендер не провела и пустила 100 млн на другие дела. В этом году эти деньги в финансовый план не заложили и тендер пока объявлять не собираются. Но есть шанс, что все-таки в первом полугодии этого года попробуют провести. В каком виде он будет, пока непонятно.
– А на какой стадии у вас разработка электровоза?
– Есть технический проект. Но дальше дело не идет, потому что решения о технических характеристиках электровоза украинская дорога не приняла. Направление есть, модульность есть, окончательных цифр нет.
– Допуск частных компаний на рынок тяги как-то изменит ситуацию для вас в части разработки и производства электровоза?
– К этому времени надо иметь уже готовый продукт. При этом, если речь когда-нибудь будет идти о допуске частной тяги на наш рынок, государство должно ставить обязательным условием закупку электровозов на национальном рынке. Тогда это направление будет развиваться. Посмотрите, мы сегодня являемся пионерами в развитии скоростного транспортного движения. У нас есть электропоезд Тарпан со скоростью 220 км/час. Но тиражирования нет. У нас есть уникальный дизель-поезд, который эксплуатируется уже два года на маршруте Черновцы-Львов. Ни одного сорванного рейса, ни при каких погодных условиях. Поезд приносит Львовской дороге прибыль. При этом я слышу разговоры о том, что не исключено, что в этом году в тендере условия могут быть выписаны под польского поставщика – Pesa. Это нормально?
– А за границу вы дизель-поезда не пытались продавать?
– Мы сделали только один такой поезд. Больше Украина не покупает. Когда разговариваем на эту тему с иностранцами, они говорят: "Мы считаем, что ваша техника вполне конкурентна, может быть, для рынка Украины даже более приспособлена, чем наша. Но почему государство у вас ее не покупает?".
– Какие новые продукты вы разрабатываете?
– В нынешних условиях я не имею средств на то, чтобы работать на задел при сомнительной перспективе закупки. Экономика Украины загнала бизнес по производству подвижного состава в угол – в угол убыточности. И если государство не будет работать по европейской схеме, перспективы не будет. А европейская схема такая: проводится тендер на поставку электровоза. Со дня проведения тендера до момента поставки этого электровоза должно быть два-три года. Тогда, заключив контракт на поставку 50 электровозов, кто-то самостоятельно или совместно с какой-то мощной фирмой создаст электровоз, испытает, поставит на производство и потом поставит эту партию.
Торговать без контракта на поставку никто в Европе не согласится. Мне американцы и немцы говорили: "Господин Приходько, вы рисковый человек, вы создаете технику, не имея заказа на поставку – у нас так не принято". Все, я с игрушками закончил. Я не могу сегодня поставить на кон коллектив, такое мощное предприятие против каких-то сюрпризов со стороны основного покупателя – железной дороги. Нет у меня запаса подкожного жира, чтобы я потом мог не есть, но жить.
– А что будете делать, если ситуация в УЗ не изменится?
– Вопрос в том, что будет с украинской экономикой, если в Укрзализныце не изменится политика – от деклараций к реализации задекларированных планов. И премьер-министр это хорошо понимает. Он дал Балчуну карт-бланш, которого не имел ни один генеральный директор УЗ, даже Георгий Кирпа. Но, дав карт-бланш, надо и спросить результат. Обещания нужно выполнять или нет? Почему УЗ не выполняет?
Они объявили, что будут поддерживать национального производителя, а в чем это выражается? В том, что в прошлом году они купили 650 вагонов? Этот объем украинские вагоностроители могут сделать за три дня. Это поддержка? Это лозунг. В этом году был тендер на 3000 по цене ниже себестоимости. И существует большой риск, что закупку отменят. Поэтому если Укрзализныця не изменит свое отношение к экономике Украины, частью которой является она сама вместе с транспортным машиностроением, вся экономика Украины продолжит валиться в пропасть.