Перелеты в третьих странах украинских авиакомпаний, похоже, становятся нормой. Получая лицензию на пассажирские перевозки в Украине, не факт, что компания будет поднимать борта в небо из/в страну. «Без политической «крыши» сложно зарабатывать на пассажирских перевозках из Украины», – так характеризуют представители авиарынка ситуацию, которая сложилась в отрасли, и целенаправленно ищут работу за рубежом.
В начале февраля одесская компания «Черноморские авиалинии», которая до сих пор специализировалась на обслуживании воздушных судов, получила лицензию на пассажирские перевозки, сообщила Госавиаслужба Украины. Как заявил ForbesСергей Янченко, учредитель «Черноморских авиалиний», компания собирается выполнять полеты за пределами страны с базированием в Европе и перелетами в Африку. «Наша компания заточена под внешнеэкономическую деятельность. Сейчас прорабатываем контракты с базой в Испании и полетами в Ливию», – говорит Янченко.
Пока что в парке компании два самолета Як-42Д. В перспективе предприятие возьмет в лизинг несколько Boeing и Airbus – этот вопрос украинская компания согласовывает со своими партнерами. Сертификат эксплуатанта, полученный компанией в декабре 2015-го, по словам Янченко, позволяет осуществлять комбинированные перевозки и пассажиров, и негабаритного груза. Первый свой самолет «Черноморские авиалинии» поднимут в небо уже этой весной. Авиаперевозчик сейчас договаривается с испанским заказчиком о выполнении рейсов под перевозку спецмиссий, а также нефтяников. Кроме того, одесское предприятие ведет переговоры с разными заказчиками о перелетах в Америке, Канаде и на Кубе.
«Черноморские авиалинии» оговаривают с зарубежными партнерами условие о минимальном налете (работе самолетов) по 70 часов в месяц, рассказывает представитель одного из пассажирских перевозчиков. Этот показатель налета считается минимальным, при котором покрываются все расходы перевозчика, и остается небольшой заработок. То есть 70 часов в месяц – своеобразный порог, ниже которого авиаперевозчики вряд ли возьмутся за работу.
Стоимость часа полета на Як-42, по словам Янченко, составляет около 1000 евро. Таким образом, в год только одним «Яком», при условии налета заявленного количества часов, можно получить доход в 840 000 евро.
В Украине насчитывается 30 авиакомпаний, которым авиавласти страны предоставили разрешения на коммерческие воздушные перевозки в соответствующих регионах мира, говорится в ответе Госавиаслужбы на запрос Forbes. Регионы полетов следующие: в Европе в Африке, на Ближнем Востоке, в Азии, СНГ, Северной Америке и Северной Атлантике, в Южной Америке, Карибском и Тихоокеанском регионах. Из этого списка компаний два десятка перевозчиков в той или иной мере работают за рубежом (некоторые совмещают с полетами в/из Украины).
В этом списке – «Авиалинии Антонова», «Урга», «Южмашавиа» и другие авиакомпании, чаще всего летающие за пределами Украины. Но там есть и традиционные перевозчики, оперирующие маршрутами в/из Украины, среди которых Yanair, Khors Air, Windrose и т.д., а также позабытые рынком и малознакомые рядовому украинцу авиакомпании Bravo Airways, Bukovyna Airlines, Ukraine-Air Alliance и другие.
Почему и где именно ждут наши компании? Янченко объясняет, что в основном спрос приходится на регионы, где напряженная внутренне-политическая обстановка и куда других перевозчиков особо не привлечешь, например, полеты в Ливию, Судан, Конго и др. «По таким спецмиссиям хорошо платят, и этого вполне достаточно, чтобы нормально существовать», – констатирует учредитель «Черноморских авиалиний». Поэтому украинские компании охотно работают в третьих странах.
«У нас 80% перевозок по заказу ООН», – рассказывает представитель «Урга», добавляя, что его компания в основном сотрудничает с военными организациями во Франции, Германии и многих других странах, выполняя миротворческие миссии. Объем перевозок и условия соглашений авиаперевозчики не комментируют.
Украинцы просто не могут позволить себе летать, и это тоже – весомая причина, не дающая возможности отечественным компаниям расправить крылья в Украине.Алексей Янчук, учредитель Yanair, в январе заявлял Forbes, что из-за нестабильного потока туристов авиакомпания отправила часть своих самолетов работать на зарубежных рынках.
Янченко считает, что нормально работать и выполнять пассажирские перевозки в Украине могут только люди, приближенные к власти. «Это (пассажирские перевозки. – Forbes) чисто политический бизнес, – уверяет предприниматель. – Наш рынок мы не будем сотрясать своими движениями, будем работать за рубежом, с прицелом на миссии ООН». По его словам, это довольно выгодные контракты. Подписывая их на три года, компания получает деньги на протяжении всего срока соглашения, несмотря на то, сколько самолет был в небе, а сколько – на земле.
Неблагоприятная экономическая среда сказалась и на частных перевозчиках, обслуживающих миллиардеров и бизнесменов, для которых цена вопроса зачастую не была определяющей. Как сообщил Forbes один из представителей оператора бизнес-джетов, кризис подкосил много таких перевозчиков: кто-то обанкротился, а кто-то нашел работу в третьих странах, которая помогла «удержать высоту».
Неохотно работают в Украине авиаперевозчики не только из-за кризиса и отсутствия спроса, но и по причине валютных ограничений, дороговизны украинского авиатоплива и зарегулированности рынка. До лета прошлого года разрешения на регулярные международные маршруты из/в Украину было получить крайне проблематично. В том числе и по этой причине «Атласджет Украина» была вынуждена отдавать два своих самолета вместе с экипажем и техническим персоналом материнской компании AtlasGlobal, которая эксплуатировала их под свои программы, рассказывал в интервью Forbes в мае 2015 года Овунч Хорасан, исполнительный директор украинской компании.
Forbes представляет карту маршрутов и местонахождение авиакомпаний с украинской сертификацией, работающих на рынках третьих стран.