Маршрутки vs электротранспорт
В начале августа Министерство инфраструктуры Украины представило общественности законопроект, который может положить начало процессу замены маршрутных такси в украинских городах на более комфортабельные и безопасные троллейбусы, электробусы и автобусы среднего и большого класса. Документ «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины относительно общественно важных услуг по перевозке пассажиров автомобильным и городским электрическим транспортом» предлагает новую модель функционирования рынка городских пассажирских перевозок.
Местным администрациям предоставляют возможность проводить закупки транспортных услуг у частных перевозчиков. При этом предлагая бизнесу бюджетные деньги, муниципалитеты смогут выставлять определенные требования к подвижному составу. Например, выводить на маршруты низкопольные автобусы и троллейбусы либо перевозить пассажиров в транспорте большой вместительности.
Предложенный законопроект разработан в рамках выполнения Украиной условий Договора об ассоциации с ЕС. Его принятие будет стимулировать перевозчиков обновлять транспортный парк и тем самым создаст дополнительный рынок для производителей городского транспорта.
Где в Украине производят общественный транспорт
Производство троллейбусов в Украине могут осуществлять 5 заводов. Крупнейший из них – «Автосборочный завод №1» в Луцке, который входит в корпорацию «Богдан Моторс». Ежегодно здесь производят порядка 50 троллейбусов. Производство готовых машин также обеспечивают корпорация «Эталон» на своем заводе в Чернигове, львовское предприятие «Электронтранс» в составе концерна «Электрон» и днепровский «Южмаш». Последний освоил сборку троллейбусов с использованием кузовов Минского автозавода и электронных систем молдавской компании «Информбизнес». Львовский автобусный завод, ранее крупнейший производитель троллейбусов и автобусов, уже долгое время не выпускает никакой продукции. Но производственные мощности сохраняются, а в сети появляется информация о возможном возобновлении работы ЛАЗа.
Еще ряд предприятий занимаются модернизацией имеющегося парка троллейбусов. Среди них наиболее заметны «Винницкая транспортная компания» и криворожское КП «Городской троллейбус».
Производство трамваев представлено двумя компаниями, которые уже много лет разрабатывают и производят собственный подвижной состав. Это львовское предприятие «Электронтранс» и одесско-днепровское «Татра-Юг», производственная база которого находится на «Южмаше».
Черниговский автозавод корпорации «Эталон» в 2019г также начал разрабатывать свою модель. На базе завода организовано собственное производство кузовов, однако тележки для трамваев используются после капитально-восстановительного ремонта.
Кроме этого, еще есть минимум 5 коммунальных предприятий, которые занимаются модернизацией трамваев – Трамвайное депо в Киеве, КП «Одесгорэлектротранс», «Винницкая транспортная компания» (VinWay), «Криворожский трамвай», «Запорожский трамвай» и «Харьковский трамвай».
Чтобы просмотреть графику полностью и прочитать дополнительную информацию о предприятиях, перейдите по ссылке. Если навести курсор на иконку, появится выпадающее окно.
Автобусное производство наиболее широко представлено в Украине в силу наибольшей доступности этого вида транспорта. В этой сфере работает 7 заводов, три из которых занимают до 80% отечественного рынка. Это «Черкасский автобус», выпускающий порядка 400 машин в год, корпорация «Эталон», на заводах которой в Чернигове и Борисполе в последние годы выпускают около 200 автобусов и Часовоярский автобусный завод в Донецкой области (90-100 автобусов). Автобусы также собирают корпорация «Богдан моторс», «Электронтранс», Запорожский автозавод и «Укравтобуспром». Свой первый прототип в прошлом году представил автозавод в Ровно.
Городской транспорт в Украине в значительной мере комплектуется украинскими же деталями. По большинству позиций национальная промышленность может закрывать потребности заводов, однако не всегда украинская продукция лучше в соотношении «цена-качество». Например, на автобусы практически всегда ставят двигателя иностранного производства.
Тем не менее, конкурентную продукцию выпускают черниговский «Украинский кардан» и Херсонский завод карданных валов, Кременчугский колесный завод (колеса для троллейбусов и автобусов), Полтавский автоагрегатный завод (тормоза), львовский «Интерпет» (рулевые колеса), кропивницкий «НВП Радий» (рулевые системы), киевский «Политехносервис» (комплекты электрооборудования, производственная база в Калуше), харьковский «Электротяжмаш» (тяговые электродвигатели), хмельницкое предприятие «Славия» (амортизаторы). Стекло для гортранспорта производят запорожская «Орион-Глас» и Лисичанский стеклозавод «Пролетарий», освещение и фары – мелитопольский «Руслан-Комплект», а отопление – Черкасский приборостроительный завод.
Проблемы рынка
Одна из главных проблем для работы предприятий по производству общественного транспорта в Украине – нерегулярный спрос. Практически все производители зависят от государственных тендеров и не ведут серийное производство продукции. Это мешает заводам эффективно использовать ресурсы и планировать свою деятельность на длительный период.
«Все зависит от заказов. Нет стратегического планирования в нашей стране по тендерным торгам и аукционам, чтобы можно было планировать (производство – ред). Мы, бывает, «рвем» по две-три смены, если очень короткие сроки. А бывает, простаиваем, потому что от тендера до тендера нужно ждать год, а потом проходить процедуру признания (участника тендера победителем – ред.). Что делать в это время?», – задается вопросом президент концерна «Электрон» Юрий Бубес, отмечая, что его предприятие на сегодня загружено лишь на 20-30%.
На пути стабильной работы производителей стоят и сложности с финансированием закупок новой техники. Бюджеты украинских городов, которые выступают основными покупателями транспорта, только в отдельных случаях могут покрыть затраты на обновление парка пассажирской техники без привлечения заемных средств. И то не всегда успешно.
Например, в 2019 году Киев за бюджетные средства закупил 55 троллейбусов-гармошек у корпорации «Богдан». Общая сумма закупки составила 603,9 млн грн со сроком поставки до конца года. До августа столица получила 13 машин и на этом поставки прекратились. Договор с «Богданом» был продлен, а среди причин указана в том числе задержка финансирования.
Более стабильно идут закупки в рамках программы «Городской общественный транспорт в Украине», которую с 2016 года финансирует Европейский инвестиционный банк. Часть закупок происходит также за счет кредитов Европейского банка реконструкции и развития. Учитывая, что стоимость денег у ЕИБ и ЕБРР намного ниже, чем у украинских коммерческих банков (25-30%), эти программы стали чуть ли не единственным источником финансирования покупки нового транспорта. Так, 108 из 196 закупленных в 2019 троллейбусов города приобрели за деньги ЕБРР. Остальные – это лизинг производителей или европейских городов, которые продают б/у технику в Украину, а также закупка и глубокая модернизация за собственные средства.
Последние 5-6 лет рассчитывать в основном на бюджетные деньги приходится и производителям автобусов, говорит директор торгового дома «Эталон авто» Вадим Шкарупин. В отличие от заводов, которые выпускают троллейбусы и трамваи, ранее они всегда могли найти частных покупателей. «Если раньше в структуре автобусного рынка 70% продаж приходилось на ритейл и частных покупателей, а 30% – на бюджетные закупки, то сегодня все наоборот. Бюджет закупает до 70%, а частный рынок 25-30%», – объясняет руководитель торгового подразделения корпорации «Эталон», чья продукция участвует в основном в тендерах на закупку школьных автобусов.
Украинским производителям часто приходится бороться за заказ не только между собой, но и с иностранными компаниями, которые, по оценкам руководителя CMD-Ukraine Игоря Гужвы, занимают на рынке госзакупок гортранспорта внушительную долю в 25-30%. В итоге эти деньги выводятся за пределы украинской экономики, хотя могли бы профинансировать работу не только заводов, производящих конечный продукт, но и целого ряда поставщиков комплектующих и услуг, считает эксперт. Он принимал участие в разработке законопроекта №3739, который вводит обязательное требование локализации при госзакупках машиностроительной продукции. По мнению эксперта, это позволит обеспечить более стабильную работу предприятий и предоставить им ресурс для модернизации.
«Документ предлагает вводить локализацию в два этапа. Первый предполагает порог от 25%. Это как раз связано с тем, что наши предприятия не могут обеспечить полный производственный цикл. Есть узлы, которые нужно импортировать. На втором этапе, с 2024 года порог локализации повышается до 45%-60% за счет реанимации утраченных компетенций. Мы понимаем, что сначала какие-то части мы будем импортировать, но если будет гарантированный спрос на тот же наземный транспорт, то производство комплектующих начнет восстанавливаться», – объясняет Гужва.
«Закупая трамваи или троллейбусы украинского производства, города выигрывают дважды. Во-первых, они получают новый транспорт, а во-вторых, увеличиваются налоговые отчисления в городские бюджеты от предприятий, в частности, НДФЛ от сотрудников предприятий, производящих компоненты для транспорта или осуществляющие сборку. Таким образом, законопроект, обеспечивающий повышение загрузки мощностей заводов, автоматически приводит к росту занятости и отчислений налогов с зарплат работников, поскольку промышленность – это белая часть экономики. Если же приобретается импортная техника, то местные бюджеты не получают ничего, а в регионах растет социальная напряженность», – отметил народный депутат Дмитрий Киселевский, один из авторов законопроекта о локализации.
Инициатива также будет стимулировать размещение в Украине иностранных производств либо создание совместных предприятий именно по производству узлов и комплектующих, считает руководитель Центра политического анализа Владимир Головко. Благодаря сотрудничеству с иностранными партнерами украинские заводы получат технологии и компетенции, которые впоследствии помогут их конечной продукции конкурировать в том числе на мировых рынках.
Впрочем, чтобы преодолеть проблемы как финансового, так и производственного характера, одной локализации мало, считает эксперт. Правительство должно предложить системный подход: разработать программу развития общественного транспорта, план ее реализации, упростить регуляцию и предложить дешевые источники финансирования.