В нашей стране уже давно говорят об увеличении грузопотоков по рекам, например, в контексте перевода части грузов с автотранспорта на «воду». Но вопрос, несмотря на ряд заявлений компаний о готовности перевести продукцию на речной транспорт, пока «завис в воздухе». Это красноречиво отображено в статистике. Так, по данным Госстата, за январь-сентябрь 2015 года объем речных перевозок практически не изменился в годовом исчислении, составив 2,33 млн. т (-0,2%).
По Борисфену в Истр
Желающих переориентировать грузы на реку немало. В частности, ГП «Артемсоль» сообщило в средине октября о ведении переговоров с «Украинским Дунайским пароходством» (УДП) по поводу транспортировки соли в страны Евросоюза. «Мы понимаем, что сегодня существуют объективные проблемы с нехваткой подвижного ж/д состава и прорабатываем альтернативные варианты доставки нашей продукции. Уже осуществляем поставки через Измаильский морпорт на условиях FOB, рассматриваем сотрудничество с УДП с целью наладить транспортировку нашей соли в страны Евросоюза на условиях CIF», – отметил в комментарии UAProm и.о. директора предприятия Андрей Журавлев.
В настоящее время компании согласовывают объемы транспортировки продукции. По их завершению, «Артемсоль» планирует увеличить отгрузки в Румынию по году примерно на 20 тыс. т, в Сербию – на 15 тыс. т, и в случае положительных переговоров с потребителями Словакии возобновить и закрепиться на этом рынке. «Кроме этого, прорабатываются вопросы выхода на новые рынки придунайских стран – Словении, Черногории, Хорватии, Боснии и Герцеговины», – сообщил руководитель предприятия.
О преимуществах и развитии речных перевозок рассказал журналистам месяц назад генеральный директор «Запорожстали» Ростислав Шурма. По его словам, сегодня более 50-60% ежемесячного экспорта предприятия осуществляет через реку. «Металл грузится на судно в Запорожском речпорту, который находится в 4 км от нашего комбината, и без перегрузов доезжает к нашему клиенту в Черноморском и даже частично в Средиземноморском регионе», – отметил топ-менеджер.
Он считает, что преимущество речных перевозок заключается в сокращении сроков отгрузок продукции клиентам на 20 суток, поскольку упрощается логистическая схема, из которой выпадают железная дорога, перегрузка в морпортах, а также ожидание формирования партий. «В течение получаса от комбината перевезли машиной в речпорт, погрузили на судно, максимум трое суток и материал у клиента в Турции, Болгарии, Румынии, Греции», – отметил Р.Шурма, добавив, что снижение стоимости логистических затрат по данному направлению составляет от $3 до $10 на тонне метпродукции.
Речной транспорт также называют весьма выгодным и на Днепровском меткомбинате. Так, по словам источника на предприятии, сегодня транспортировка рекой Днепр до портов Черного моря на $6 за тонну металлопродукции дешевле, чем железной дорогой. «В принципе, отгрузки по реке Днепр в период навигации составляют 35-40 тыс. т/месяц, а при небольших инвестициях в речной порт можно увеличить этот показатель до 150 тыс. т», – констатировал собеседник.
Грузы исчезают и разбегаются
В Мининфраструктуры утверждают, что ключевыми задачами в этой отрасли является восстановление судоходства по Днепру и повышение конкурентоспособности внутренних водных артерий по сравнению с другими видами транспорта. Так, в Верховной Раде уже зарегистрирован проект законопроект №2475 «О внутреннем водном транспорте», целью которого является урегулирование правоотношений в области судоходства на внутренних водных путях.
«Кроме того, сегодня министерство прорабатывает возможные варианты законодательного урегулирования вопросов финансирования содержания и технического обслуживания шлюзов с учетом практики ЕС за счет гидрогенерирующих компаний», – сообщили в МИУ.
Вместе с тем в связи со сложной гидро-навигационной обстановкой на Дунае – жесткое мелководье, вызванное небывалой засухой – речные перевозки существенно уменьшились. «Транспортировка зерновых грузов по Дунаю в 2015 году была более-менее активно с начала года до июня, но в течение лета до середины сентября практически замерла. Засуха повлияла на перспективы урожайности поздних культур – кукурузы и подсолнечника. Внутренние цены в странах-производителях зерновых грузов (Сербии, Венгрии) слишком высокие, экспортные торговые контакты не заключаются, соответственно нет потребности в перевозках. Этот фактор продолжает свое влияние и на сегодня, ожидание оживления на рынке зерновых на вторую половину октября не оправдались», – отметили в министерстве.
Вдобавок нестабильны и экспортные грузопотоки. Практически единственной существенной статьей украинского экспорта на Дунае остается железорудное сырье на меткомбинат Zelezara Smederevo (Сербия), но работу предприятия стабильной назвать нельзя. «Кроме того, значительную долю в объемах перевозок в экспортном направлении из порта «Измаил» составляют транзитные грузы: российский уголь на Болгарию, Румынию, Сербию, удобрения в Сербию, Австрию, Словакию, Венгрию, Хорватию, Болгарию. В 2015 году из-за обострения политической ситуации перевозки грузов из РФ сокращаются», – посетовали в ведомстве.
По информации болгарских грузополучателей российского угля, в связи с ситуацией в Украине и нестабильной работой железной дороги логистика грузопотоков меняется: вместо транзита через Украину, через порт «Измаил» и далее по Дунаю груз идет на российские морские порты Азовского и Черного морей, затем на морпорт Констанца и далее по Дунаю флотом дунайских судовладельцев, где УДП не имеет возможности участвовать в перевозках в силу существующих в Румынии ограничений по третьему флага. Аналогичная схема доставки может быть задействована и на перевозках минеральных удобрений, особенно в свете недавнего включения российского ж/д оператора ПГК и его украинской «дочки» в список санкций.
«Потеря транзитных грузопотоков крайне негативно скажется как на работе пароходства, так и портов «Измаил» и «Рени», поскольку других стабильных грузов, сопоставимых по объемам, в экспортном направлении нет. Отсутствие загрузки по экспорту приводит к сокращению перевозок и между придунайскими странами Верхнего и Среднего Дуная», – говорят в МИУ.
Перетягивание дноуглубительного каната
Одни из существенных проблем в сфере речных перевозок для предприятий – это сроки навигации и проведение дноуглубительных работ. По последнему даже разразился скандал между одним из крупнейших в Украине производителей и экспортеров зерновых и масличных культур «Нибулоном» и МИУ.
Гендиректор компании Алексей Вадатурский ранее заявил, что Мининфраструктуры сомневается в необходимости дноуглубления Днепра. «Сначала проект был поддержан, затем наступило некоторое охлаждение, потом мы получили письмо, что восстановление судоходства по Днепру нужно только нам, поэтому министерство сомневается в целесообразности выполнения работ и не может выделять средства на удовлетворение потребностей одной бизнес-структуры», — сообщил он.
В свою очередь в МИУ это опровергли, заявив, что задержка связана с окончательным согласованием проекта «Нибулона» по дноуглублению, который имеет ряд недостатков. В частности, в процессе прохождения экспертизы были получены замечания от ГП «Укргосстройэкспертиза». Получение от проектанта откорректированной документации ожидалось в начале сентября, после чего проект должен получить окончательное экспертное согласование, а также заключение государственной экологической экспертизы Министерства экологии и природных ресурсов Украины.
«Мининфраструктуры внесло соответствующие изменения и утвердило откорректированный план-график с ориентировочными сроками выполнения мероприятий по дноуглубления. Минэкологии предоставило заключение от государственной экологической экспертизы по материалам оценки воздействия на окружающую среду «Дноуглубительные работы на лимитирующих перекатах в Днепровском и в Днепродзержинском водохранилищах». Работы по реализации проекта будут немедленно восстановлены при поступлении соответствующего согласования одиночных расчетов от «Нибулона», – утверждают в ведомстве.
Эксперты пока воздерживаются от прогнозов по началу дноуглубления Днепра. Как сообщил аналитик ЦТС-Консалтинг Павел Руденко, данный проект проходит утверждение в ряде ведомств. «Помимо его принятия министерствами необходимо завершить еще ряд бюрократических процедур. Учитывая это, я бы не рискнул прогнозировать сроки начала работ», – отметил он.
Но «Нибулон» это не останавливает. «До конца октября наша компания планирует собственными силами начать дноуглубительные работы на р.Южный Буг, ведь на сегодня госорганы не делают системных шагов по решению этого вопроса», – заявил А.Вадатурский. По его словам, если игнорировать эту проблему, то в будущем река обмелеет настолько, что фактически движение судов станет невозможным.
Лед и песок
В отношении сроков навигации проблем также хватает «с головой». В Мининфраструктуры сообщили, что ее закрытие на Днепре планируется осуществить в период с 15 ноября по 2 декабря, если не поступят просьбы о продлении сроков. По данным ведомства, вопрос о круглогодичной навигации зависит, в первую очередь, от метеорологических условий и ледовой остановки на реке, что в значительной степени влияет на безопасность судоходства и жизни людей.
«Навигация на Днепре ограничивается не по политическим или бюрократическим причинам, а из-за погоды. Зимой река замерзает, и судоходство просто невозможно. Поэтому говорить о круглогодичной навигации не совсем корректно. МИУ уже в этом году увеличило сезон навигации по реке», – считает П.Руденко.
Что касается Дуная, то со второй половины июня 2015 года началось мелководье на перекатах в районе порта «Свиштов» (Болгария), которое впоследствии охватило весь участок нижнего Дуная. В соответствии со ст.14 «Соглашения об общих условиях перевозки грузов в международном сообщении по реке Дунай» Братиславских соглашений УДП объявило форс-мажорную ситуацию и с 13 июля 2015 года закрыло навигацию на нижнем участке реки Дунай, а с 23 сентября – на всей протяженности водной артерии до улучшения навигационной обстановки.
Однако закрытие навигации крайне отрицательно влияет на экономическую эффективность перевозок, поскольку из-за уменьшения глубин тоннаж пароходства вынужден нагружаться не на полную осадку, что приводит к уменьшению доходов, а также увеличивается продолжительность рейсооборота.
Характерно, что убытки от мелководья несет не только УДП. По данным Мининфраструктуры, в начале октября состоялась ежегодная Конференция директоров дунайских пароходств – участников Братиславских сделок, которая является руководящим органом объединения дунайских судоходных компаний. Проблема неудовлетворительных навигационных условий плавания и мероприятий по поддержанию судоходства на всей протяженности реки единогласно признана участниками Конференции одной из главных на сегодня и такой, что влияет на интересы промышленности, сельского хозяйства и туризма всех стран на р.Дунай.
Придунайские страны выделяют недостаточно бюджетных средств на поддержку судоходного фарватера Дуная. Полное отсутствие дноуглубительных работ на румынском и болгарском участках реки за последние годы привела к тому, что в этом году с наступлением мелководья вместо одной лимитирующей участка возникло уж восемь.
По словам П.Руденко, закрытие навигации на Дунае произошло по причине обмеления реки, что, в свою очередь, вызвано погодными условиями – снижением количества осадков. «К сожалению, у человечества пока нет действенных методов такого масштабного влияния на погоду», – говорит он.
В министерстве решают эту проблему очень просто: УДП совместно с другими руководителями дунайских пароходств обратилось к Еврокомиссии с просьбой безотлагательно выделить финансовые средства на поддержку дунайского судоходства и проведения мероприятий по расчистке судоходного пути и обеспечения безопасного судоходства на лимитирующих участках Дуная.