Сухогрузный тоннаж: рудари «ломают» рынок

Сокращение спроса на железную руду и уголь со стороны Китая крайне отрицательно скажется на рынке балкерного тоннажа. Дополнительным давлением на фрахтовые ставки станет тот факт, что крупнейшие поставщики ЖРС на мировой рынок наращивают собственный флот.

Первую часть обзора читайте здесь.

В августе появились неутешительные данные о финансовых результатах деятельности судоходных компаний по итогам II квартала. Стоит отметить, что многие операторы получили убытки, несмотря на определенное восстановление рынка.

Финансовые результаты некоторых судоходных компаний во II кв.09

* – включая убыточные танкерные, контейнерные и автомобильные перевозки

** – включая убыточные танкерные операции

Источник: Fairplay, Seawinds Asia

В качестве весьма плачевного примера сегодняшнего положения дел на фрахтовом рынке брокеры приводят сделку ex-yard балкера «суперхендимакс» Medi Paestum дедвейтом 55000 т, который в свой первый рейс отфрахтован по ставке всего в $4800/сут. Такой низкий уровень ставок характерен сегодня лишь для переживающего глубочайший кризис контейнерного тоннажа, но никак не для вновь построенного балкера ходового типоразмера.

Не случайно, что в таких условиях появилась программа поддержки отечественных судоходных компаний со стороны правительства ведущей судостроительной державы мира – Южной Кореи. Ее смысл состоит в том, что корейское правительство создает фонд в размере $1,64 млрд., за счет которого у операторов будут выкупаться строящиеся или эксплуатируемые ими суда. Затем плавсредства будут передаваться в бербоут-чартер бывшим собственникам либо другим, более эффективным, компаниям. В конце срока действия все приобретенные суда должны быть выкуплены прежними владельцами либо предложены к продаже на открытых аукционах.

За первые семь месяцев нынешнего года ставки на балкера стремительно росли благодаря спросу со стороны Китая на железную руду и уголь, являющихся основным сырьем для металлургии. Так, в июле страна импортировала около 55% объема мировой торговли железной рудой и около 10% – углем. Этот закупочный бум сопровождался огромными скоплениями судов в портах выгрузки, что естественно привело к связыванию части флота и повышению фрахтовых ставок. Однако, сейчас спрос на морские перевозки со стороны Китая снижается, а ставки – снижаются, поскольку остальные страны не способны компенсировать это падение.

Фрахтовые аналитики прогнозируют падение БФИ в III квартале на 30% по сравнению со вторым кварталом с.г. Снижению ставок будет способствовать и уменьшение уровня скопления судов в китайских портах. Если в июне и июле среднее время простоя балкеров в ожидании выгрузки в портах КНР составляло 10 суток, то в августе эта цифра уменьшилась до 4,2 суток, хотя в конце месяца в ожидании выгрузки руды в портах КНР находилось 67 судов, в т.ч. 37 балкеров «кейпсайз».

Несколько иной точки зрения придерживаются аналитики JP Morgan, которые на волне эйфории от оживления мировой экономики пересмотрели в сторону увеличения свой прогноз по уровню средних ставок на балкерный тоннаж в 2009 г. Но его успешное выполнение будет зависеть от реальной ситуации в мировой экономике в последующие периоды.

Ревизия прогноза JP Morgan по ставкам на балкерный тоннаж в 2009

Аналитики Goldman Sach также ревизовали свой прогноз по росту экономики Китая, увеличив его до 9,4%. Но другие эксперты с этим не согласны, подозревая, что нынешний подъем может оказаться хорошо замаскированным статистическими данными «мыльным пузырем». И это подтверждают фьючерсные сделки на балкерный тоннаж, которые под влиянием спекулятивных факторов (реальный фрахтовый рынок шел вниз) вдруг неожиданно подскочили вверх. Правда, в конце августа все стало на свои места и фьючерсные котировки оказались ниже, чем в начале месяца.

Средний уровень фьючерсных сделок на балкерный тоннаж на рынке FFA

Источник: Clarkson

Таким образом, основные вопросы относительно дальнейшей перспективы развития рынка балкерного тоннажа, прежде всего, порождает неопределенность с будущим объемов производства (а, соответственно, закупок руды и угля) стали в Китае. Непонятная ситуация складывается и с импортом энергетических углей, т.к. соотношение внутренних цен и цен CIF внешних поставщиков в корне изменилось. По мнению Clarksons, даже без влияния ценового фактора импорт Китаем углей в объеме 15 млн. т в месяц, против обычных 3 млн. т вряд ли сможет продолжаться. Тем более, что как раз сейчас завершаются переговоры между тепловыми электростанциями и китайскими угольными шахтами.

Но, помимо неясности со стороны будущего спроса на тоннаж, не все так просто обстоит и со стороны его предложения. Аналитики до сих пор не могут прийти к общему знаменателю по вопросу: какая часть имеющегося мирового портфеля заказов реально будет поставлена. По данным Fairplay, с начала 2009 г. было аннулировано 197 судостроительных контракта, в т.ч. в одном лишь июле – 55 контрактов. По данным China Assosiation of National Shipbuiding Industry, в период с октября прошлого по июль нынешнего года в Китае было разорвано 172 судостроительных контракта на тоннаж общим дедвейтом 5,95 млн. т. Учитывая, что приведенные цифры распространяются на тоннаж всех типов, это не такая уж и серьезная величина.

В то же время, если по август с.г. владельцам было сдано всего 55 балкеров типа «кейпсайз», то до конца нынешнего года в эксплуатацию должны войти еще 108 таких судов. Т.е., практически каждый день балкерный флот будет увеличиваться на один «кейпсайз», а это никак не будет способствовать укреплению рынка.

Большую полемику вызвали инвестиции в приобретение флота (как подержанные суда, так и новострой), сделанные крупнейшими мирровыми горнодобывающими гигантами. Крупнейшие мировые экспортеры угля и железной руды – Vale, BHP Billiton и Rio Tinto, которые в совокупности перевозят морем за год порядка 845 млн. т, что составляет около 70% рынка морских перевозок железной руды, весьма активно наращивают собственный флот. В 2008 г. австралийская Rio Tinto разместила на японских верфях заказ на 3 рудовоза дедвейтом 250 тыс. т, которые будут сданы в 2012 г.

Крупнейший в мире производитель железной руды Vale SA (Бразилия) в рамках своей шестимесячной программы по реструктуризации фрахтовой деятельности и логистики приобрела в 2009 г. 15 подержанных балкеров и разместила заказ на строительство 4 «кейпсайзов» дедвейтом 180 тыс. т. Кроме того, Vale в том же 2009 г. разместила заказ на строительство 12 рудовозов дедвейтом 400 тыс. т и общей стоимостью $1,6 млрд.

После завершения строительства эти суда станут самыми крупными в мире балкерами. Помимо этого, 12 судов были зафрахтованы для последовательных рейсов. Благодаря этому Vale уже сейчас покрывает собственным тоннажем до 70% перевозок своей продукции. Поскольку стоимость транспортировки железной руды из Бразилии до основных рынков около двух раз превышает фрахт на аналогичные перевозки из Австралии, использование собственного флота в значительной степени решает логистические проблемы Vale.

Меньше всех из членов «Большой тройки» увеличением собственного флота занимается BHP Billiton. Тем не менее, и эта компания единовременно управляет флотом из 10-20 балкеров «кейпсайз», 10-20 «панамаксами» и 10-15 «хендимаксами».

Обзор о состоянии рынка сухогрузного тоннажа в июле 2009 г. читайте здесь.