Железнодорожное ведомство полно решимости существенно повысить тарифы на все виды перевозок. С 1 июня 2006 г. стоимость грузоперевозок повысится на 50%, с 1 января следующего года – еще на 10% к этому, с 1 апреля 2007 г. к этому уровню добавится еще 10%, столько же железная дорога прибавит и с 1 июля 2007 г. Как утверждалось в одном из пресс-релизов ведомства, это вынужденный шаг, который позволит решить вопрос обновления подвижного состава.
Изношенность используемой транспортной техники в среднем составляет 70%, а «старение» пассажирских вагонов даже опережает их обновление. Такая же ситуация и в других странах СНГ. На прошедшем недавно в Таллинне 43-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ отмечалось, что в 2005 году всего было закуплено 15376 новых вагонов. Но основная масса закупок пришлась на Россию, которая приобрела 10860 вагонов. В целом по сети железных дорог количество вагонов сократилось на 690 штук. Если такая тенденция сохранится и дальше, в ближайшем будущем возможен серьезный дефицит вагонов.
Конечно, в таких условиях руководство ведомства вынуждено искать выход, но почему-то едва ли не единственным средством для него видится повышение тарифов.
Обратим внимание, на новое Тарифное руководство №1, разработка которого была завершена “Укрзалізницей” в апреле. Говоря о его концепции, специалисты отмечают, что в нем были учтены требования действующего законодательства в сфере ценообразования на железнодорожном транспорте. Основной же проблемой было органично соединить критерии монопольного сектор и конкурентного.
Руководитель отраслевой научно-исследовательской лаборатории по экономике транспорта, заведующая кафедрой Украинской академии железнодорожного транспорта (г.Харьков) Нина Колесникова, которая возглавляла рабочую группу по созданию документа, объясняет это тем, что в первом случае монополист устанавливает цены и объем производства сам, тогда как в конкурентном секторе цена складывается под влиянием спроса и предложения.
К особенностям нового тарифного сборника Н.Колесникова относит то, что базовый тариф имеет другую структуру с инфраструктурной, вагонной, локомотивной составляющими. По ее словам, это обеспечивает прозрачность тарифа и создает тарифные условия для возникновения и развития конкуренции.
Известно, что железные дороги в настоящее время вынуждены субсидировать или заниматься перекрестным финансированием убытков от пассажирских перевозок. В любой стране, где тарифы на такие перевозки являются нерентабельными, грузовладельцы финансируют убытки. В основном, используется механизм, при котором для грузовладельцев, предъявляющих груз железной дороге, установлены определенные налоги на покрытие убытков от пассажирских перевозок. Такое положение вещей устанавливается на государственном уровне.
У нашего государства так и не выработан четкий и прозрачный механизм госрегулирования ценообразования. Все тяготы, связанные с покрытием убытков от пассажирских перевозок, остаются на плечах самой отрасли, которая вынуждена покрывать их за счет прибыли от грузовых перевозок, что по-своему несправедливо.
Таким образом, если большая часть высокорентабельных перевозок будет приходиться на частного оператора, железной дороге будет оставаться все меньше средств на покрытие убытков от социально значимых пассажирских перевозок. Поскольку государственная дорога не имеет права отказаться от нерентабельных перевозок, в то время как оператор может это сделать.
Именно поэтому были разработаны так называемые “паритетные условия” функционирования операторов и железных дорог на рынках грузовых перевозок. В соответствии с ними оператору гарантируется получение прибыли (под любые перевозки), которая обеспечивает ему уровень рентабельности. Эти условия и заложены в определение базовых ставок тарифов на перевозку грузов в вагонах, принадлежащих собственникам.
Говоря об общих подходах к решению «тарифных» проблем, на высоком государственном уровне уже звучали высказывания в пользу создания Национальной комиссии по регулированию транспорта – по типу той, которая у нас занимается регулированием энергетики. Но пока этому противиться само руководство «Укрзалізниці». На недавней пресс-конференции Генеральный директор ведомства Василий Гладких заявил, что это нецелесообразно, поскольку ее деятельность может разрушить договоренности, достигнутые с администрациями дорог стран СНГ. По его словам, придется денонсировать ряд международных соглашений что отрицательно отразится на всех видах перевозок. Думается, что такие предположения все же лишены логики – ведь комиссия обязана будет изучить те договоренности и действовать согласно их требованиям. А главное – ее усилия были бы направлены на реализацию стабильной государственной политики в отношении тарифов, регулирование рынка перевозок внутри страны, участия в нем не только государственного монополиста.
Как обычно в таких случаях, дальше разговоров о создании такого органа дело все же не продвинулось…