Крупнейшая украинская компания – Укрзализныця – наконец стала прибыльной. В первом квартале этого года компания втрое увеличила инвестиции, закупила новые вагоны и отремонтировала старые.
Казалось бы, все хорошо. Вагонов стало больше, однако проблем с перевозками меньше не стало. Евгений Кравцов, и.о. председателя Укрзализныци (УЗ), недавно заявил, что компания выходит на новый уровень стабильности. Если по итогам 2016 года УЗ имел убыток в 7,3 млрд грн, то в этом госкомпания имеет показатель доходности в 100 млн грн.
Капитальный поворот
Действительно, компания увеличивает инвестиции, уже приобрела наибольшее количество вагонов и оборудования за последние четыре года.
Впрочем, это только обострило другую проблему, о которой говорят в компании Лемтранс – крупнейшем частном перевозчике в Украине. Оператор подчеркивает – сейчас около тысячи вагонов простаивает на разных направлениях: на Приднепровской, Львовский дорогах. Фактически они стоят от 18 до 92 часов.
"То есть вагоны давно должны ехать к потребителю, загрузиться и разгрузиться – быть в обороте. Но нет тягового подвижного состава, что и привело к этой проблеме", – замечает Владимир Мезенцев, генеральный директор Лемтранс.
Хотя в этом году УЗ планирует приобрести еще 9 тыс. вагонов, что частично решит проблем с дефицитом, считает Александр Паращий, руководитель аналитического отдела инвесткомпании Concorde Capital. И все же, в будущем может также провоцировать дефицит подвижного состава – недостаточное количество локомотивов. Пока проблему дефицита тягового подвижного состава в УЗ решают только с помощью ремонта старых локомотивов. "Если в прошлом году мы осуществили 126 капитальных ремонтов, то план на этот год составляет 219. Посмотрим: сделаем или не сделаем", –говорит Антон Соболевский, директор по стратегическому развитию и инвестициям УЗ.
Но, большинство локомотивов работает еще с советских времен. Поэтому, регулярные ремонтные работы приведут к расходованию времени и денег.
Хотя изменения уже происходят. В феврале этого года компания подписала контракт с американской машиностроительной корпорацией General Electric на поставку 30 локомотивов на общую сумму $1 млрд.
Хорошо, но мало…
"Если в УЗ сегодня работает примерно 3 тыс. локомотивов, то это [закупка 30 единиц техники] очень малое количество. Да и срок эксплуатации этих локомотивов около 40 лет. Поэтому нужен комплексный подход: и модернизация, и ремонт, и строительство новых", – считает Мезенцев.
Очевидно, железнодорожная отрасль нуждается в радикальном реформировании. Об этом говорится в проекте нового закона О железнодорожном транспорте. Этот проект уже несколько лет находится в парламенте. Принять его до сих пор не могут. Ведь он затрагивает интересы не только транспортников. Это сплетение многих интересов, что, видимо, и объясняет, почему это так долго продолжается. "В частности, в нем предлагаются достаточно важные новации и революционные нормы, например доступ частной "тяге" к железнодорожной системы. Это будет большой шаг вперед", – убежден Марк Магалецкий, старший банкир по вопросам инфраструктуры и энергетики ЕБРР в Украине.
Движение в гору
Удовлетворить потребности железной дороги в инвестициях только силами государства будет сложно. "Для того, чтобы железная дорога не отставала от остальной экономики, важно создать систему, которая будет способствовать привлечению частного капитала в эту отрасль", – говорит Магалецкий. А Паращий считает, что лучше было бы приватизировать УЗ, завести в компанию частного инвестора, который бы разработал стратегию реструктуризации, реформы и т.д.
Если же на приватизацию государство не решится, предстоит решить проблему неэффективности компании.
Следовательно, предприниматели должны сделать понятное и прозрачное предложение УЗ. Если им дадут возможность зарабатывать на перевозках, они сами приобретут необходимые локомотивы. Если в тариф на грузовые перевозки не закладывать деньги для субсидирования пассажирских перевозок, бизнесу будет легче получить прибыль. Рынок сделал свое предложение – мяч на стороне государства.