Частная тяга: допустит ли «Укрзализныця» конкурентов на железную дорогу

Внедрение частной тяги в Украине — вопрос времени. Но почему УЗ до сих пор, несмотря на дефицит локомотивов, не пускает частников в этот сегмент?

нас ...
ПО ТЕМЕ

Отмечается, что с начала года «Киевэнерго» выполнила полную замену участков тепловых сетей общей протяженностью

20 СЕНТЯБРЯ, 21:15

Виталия Яремы Николая Герасимьюка, который, как утверждают

11 СЕНТЯБРЯ, 01:15

Отмечается, что с начала года «Киевэнерго» выполнила полную замену участков

20 СЕНТЯБРЯ, 21:15

Вопрос допуска частной тяги на железную дорогу поднимался давно и не раз. Бизнес негодует, что из-за нехватки тяги не может в полной мере и вовремя поставлять продукцию. В самом ж/д ведомстве также признают плачевную ситуацию с наличием и износом тягового подвижного состава. По словам члена правления "Укрзализныци" Иренеуша Василевски, на конец 2016 года для осуществления железнодорожных перевозок не хватало около 100 локомотивов.

Напомним, по данным УЗ, в инвентарном локомотивном парке ПАО "Укрзализныця" 609 магистральных грузовых тепловозов различных серий (2ТЭ116, М62, 2М62в/и, 2ТЭ10в/и), их износ — 100%, а средний возраст — 31 год при нормативном сроке службы в 20 лет.

На прошлой неделе в Европейской бизнес ассоциации состоялся очередной раунд переговоров УЗ с бизнесом, где в ж/д ведомстве впервые признали, что бесконтрольно пускать частную тягу на желдорогу не будут по ряду объективных причин.

Если говорить коротко — УЗ не хочет терять деньги, но все по порядку.

Дело доходов

Как рассказал народный депутат от "Блока Петра Порошенко", глава комитета Верховной Рады по вопросам транспорта Ярослав Дубневич, железная дорога может даже без принятия законопроекта о ж/д транспорте допустить частную тягу на свои магистрали.

"УЗ на сегодня разработаны правила технической эксплуатации железных дорог, где предусмотрена возможность использования частных локомотивов. Нет разработанного и утвержденного порядка оборота частного тягового состава, а также нужно утвердить правила допуска перевозчиков к инфраструктуре. На сегодняшний день есть примеры допуска частной тяги к ж/д инфраструктуре "Укрзализныци". В таких случаях используют правила и, не имея разработанных и утвержденных правил, заменяют их временной инструкцией, где прописаны все правила и критерии допуска тяги", — рассказал Дубневич.

Однако в "Укрзализныце" такой вариант пока рассматривать не хотят. Как рассказал и.о. главы правления ПАО "Укрзализныця" Евгений Кравцов, для допуска на рынок частной тяги необходимо решить ряд вопросов, таких как перекрытие убытков от пассажирских перевозок за счет грузовых перевозок, а также финансирование инфраструктуры и вопрос тарифа.

В УЗ приводили весьма удручающие цифры. Так, за последние 30 лет при фактически той же инфраструктуре грузоперевозки уменьшились в 3 раза.

"Если говорить о последних 10 годах, то грузовой тариф упал на 1,75 раза в долларах. Можно обсуждать вопрос корректности использования долларового эквивалента… У нас кредитный портфель на 93% состоит в валюте, это наше наследие", — отметил Кравцов.

Он напомнил, что грузовой тариф остает от цен промышленных производителей на сегодняшний день в 2 раза. Кроме того, с 2012 года выручка УЗ упала в валюте в 2 раза — с $6,6 млрд в 2012 году до $3,3 млрд (прогноз на 2018 год).

Но, судя по всему, основная причина недопуска частной тяги — это нежелание потерять основной доход.

Так, в УЗ утверждают, что 47% перевозок обеспечивают 91% прибыли. Из этих 47% основная часть — это транзит и внутренние перевозки. Более того, треть инфраструктуры УЗ генерирует 93% доходов или 51,7 млрд грн от перевозок.

"Количество станций увеличивалось, количество повагонных подач (малых подач) также росло, при этом объем (грузоперевозок — ред.) падал. Это привело к тому, что более 50% станций на сегодня грузят менее 5 вагонов в сутки, а средние расходы на одну грузовую станцию составляют порядка 2 млн грн или около 600 млн грн в год в целом. При этом на 100 станций (15% протяженности колеи) попадает примерно 82% всей тоннокилометровой работы в 2017 году. Есть высокие интенсивные участки, которые нам приносят наибольшее количество доходов. Мы ожидаем, что при непрогнозируемом допуске частной тяги эти высокомаржинальные участки перевозок пойдет оперировать частный оператор. УЗ, в свою очередь, потеряет эту часть высокомаржинального бизнеса", — заявил Кравцов.

Иными словами, в УЗ опасаются, что допуск частной тяги без сбалансированных инструментов приведет к тому, что компании выйдут на эти высокомаржинальные участки. "При этом небольшим объемом заходов в рынок мы можем сразу потерять 90% доходов", — говорит глава УЗ.

Еще ранее в "Укрзализныце" называли условия, на которых компании хотят зайти на рынок с частной тягой, "махновщиной".

"В том виде, в котором сегодня называют допуск частной тяги, это не частная тяга, а "махновщина". Когда на расстояния нескольких сотен километров кто-то хочет купить десяток локомотивов и ими возить исключительно свой груз. Это приведет только к ухудшению  общей ситуации с грузоперевозками", — рассказывал ранее директор по экономике и финансам ПАО "Укрзализныця" Андрей Рязанцев.

Что предлагают?

Вместе с тем в "Укрзализныце" рассказали о трех вариантах развития событий по допуску частной тяги на железную дорогу.

По словам Кравцова, первый вариант — это псевдооткрытый рынок.

"Это порядок, при котором будут допущены частные локомотивы на некоторые отдельные магистральные пути… Где есть проблемы, где есть высокая потребность (в тяге)… Видим этот подход как рисковый", — сообщил Кравцов.

В УЗ сообщают, что такой подход не соответствует требованиям ЕС, несет коррупционные и дискриминационные риски, а также при таком варианте отсутствует должное регулирование. Собственно, по словам самого же Кравцова, это "бандитский" вариант и, скорее всего, из-за опасений потерять львиную часть доходов его внедрение хоть и будет обсуждаться, однако к результатам не приведет.

Вариант второй, легальный — открытие рынка для всех потенциальных участников.

"Здесь ключевое — принятие соответствующего законодательства как на уровне законов, так и на уровне подзаконных актов. Мы выступаем за создание ж/д администрации или другого органа, который будет заниматься вопросами допуска к инфраструктуре и вопросами регулирования рынка как такового. Кроме того, необходимо пересмотреть тарифную систему, а также разработать порядок выдачи лицензий, сертификатов", — сообщил Кравцов, добавляя, что при этом варианте нужно решить вопрос компенсации убыточных направлений деятельности УЗ.

Участники рынка в один голос утверждают, что при таком сценарии приход на рынок частной тяги состоится не ранее, чем через 3 года.

Да и в "Укрзализныце", судя по всему, также рассчитывают на такой запас времени. Так, ранее Кравцов, рассказывая о закупке локомотивов у General Electric, сообщил, что будь у УЗ подобного рода локомотивы через несколько лет, никто не сможет конкурировать с ж/д ведомством. "Мы будем просто экономически сильнее всех остальных, а частные операторы не смогут вкладывать такие деньги… Мы хотим быть готовы к открытой конкуренции, мне не нравится, когда нас бьют на полу, мы должны стоять на ногах", — отмечал тогда Кравцов.

Есть еще третий вариант от УЗ — лизинг или покупка участниками рынка локомотивов и передачи их в лизинг УЗ.

"Это инструмент для участников рынка, у которых есть необходимое финансирование, и они испытывают на своем направлении дефицит тяги. В отсутствии до конца разработанного механизма нормативно-правовых актов в отношении правил безопасности, лицензирования… это не создаст дополнительных рисков, связанных с безопасностью на инфраструктуре", — рассказал Кравцов.

Стоит отметить, что механизм лизинга "Укрзализныця" со средины 2017 года активно начала предлагать в вопросе обновления вагонов. Однако пока рынок не очень радо воспринимает "выгодное" предложение из-за ряда вопросов. Так, до конца не понятно, будет ли скидка на отданные вагоны УЗ, да и стоит ли инвестировать в вагон, который в конечном итоге отойдет УЗ. Кроме того, ходят слухи, что лизинг — это вариант "на скорую руку". Но лизинг — не новый вариант для УЗ. Так, в 2013 году желдороги, поданным самой УЗ, подписывали договоры на поставку 350 локомотивов. Договоры с лизингодателем на приобретение локомотивов были заключены сроком на 7 лет с выплатой 9,5% годовых. 

Однако на рынке пока видят вариант лизинга тяги как приемлемый, собственно, других нет. Маркетинг-директор группы Ferrexpo по странам СНГ Ярослава Блонская рассказала, что бизнес готов обсуждать с УЗ разные варианты, в том числе и лизинг тяги.

"Мы будем следовать установленным правилам и, соответственно, формировать в случае согласования такой возможности, парк тяги в соответствии с требованиями УЗ. Если мы имеем возможность приобрести электровозы на направлении станции Золотнишино — станция Черноморск, по которому у нас идет по году в среднем 6 млн тонн, мы готовы рассмотреть как первый пилотный проект именно это направление", — отметила Блонская.

Однако она отметила, что Ferrexpo — не финансовое учреждение, которое на сегодня имеет профильную деятельность — предоставление финансов УЗ.

В любом случае, игроки рынка согласны в одном — либерализация рынка тяги и привлечение частного капитала — инструмент в решении вопроса износа локомотивного парка.

"Это позволит создать максимально равные условия для всех участников рынка и будет способствовать развитию конкуренции. Положительным эффектом для государства станет дополнительный объем экспорта и, как следствие, увеличение налоговых поступлений. Помимо этого, частный бизнес заберет на себя часть расходов на содержание и обслуживание локомотивов. Отсрочка же либерализации замедляет ход реформ и развитие отрасли", — сообщил глава компании "Лемтранс" Владимир Мязенцев.

В Ferrexpo же напоминают, что бизнес рассматривает подвижной состав и тягу не как маржинальный бизнес, а как составляющую логистической цепочки для удовлетворения требований клиентов.

Смогут ли стороны решить извечную проблему — остается под вопросом.

Оценить материал:
load
Рейтинг: 5.00
1