Путь в никуда: Луганщина ищет 2,5 млрд на железную дорогу

Строительство новой ветки из Белокуракино до Сватово могло бы восстановить полноценное железнодорожное сообщение в Луганской области, которое было нарушено оккупацией. Но ни Укрзализныця, ни правительство не могут найти денег для этого проекта с 2016 года. А тем временем область тратит миллионы на ремонт автодорог, принявших на себя весь грузопоток северных и восточных районов Луганщины.

нас ...
Путь в никуда: Луганщина ищет 2,5 млрд на железную дорогу

«Белка в колесе»

Территорию Луганской области, подконтрольной Украине, пересекают две параллельные ветки железной дороги. Одна из них «Попасная-Сватово» следует через Лисичанск в направлении Киева. Вторая «Кондрашевская-Новая – Лантратовка» проходит через Новоайдар, Старобельск, Белокуракино, Троицкое и заканчивается на границе с Россией. До войны станция, связывающая оба направления, находилась в Луганске. Но оккупация отрезала доступ к городу, а вместе с ним и ветку «Кондрашевская-Новая – Лантратовка» от остальной сети Укрзализныци. Без связи с другими ж/д линями этот участок стал тупиковым – по нему прекратились перевозки грузов и пассажиров.

«Фактически, эта ветка протяженностью 250 км не используется. По ней сейчас ездит дизель-поезд типа «кукушка» с двумя пассажирскими вагонами. Добавить другие поезда сюда невозможно, потому что с одной стороны Россия, с которой прекращен грузооборот. А с другой – оккупированная территория. Это клетка, в которой бегает белка», - описывает ситуацию начальник отдела транспорта и связи Луганской военно-гражданской администрации (ЛВГА) Дмитрий Гринев.

1 - ветка "Попасная-Лисичанск". 2 - ветка "Кондрашевская-Новая - Лантратовка". Источник схемы "Донецкой железной дороги" - Railwayz

Вместо вагонов грузовики

Больше других от проблем с железной дорогой пострадал местный бизнес. Северо-восток Луганщины – аграрный регион, но вывозить зерно вагонами фермеры оттуда больше не могут, рассказывает заместитель главы ЛВГА Геннадий Иваненко.

Теперь часть урожая с полей в Старобельском, Белокуракинском, Новоайдарском, Троицком районах области свозится грузовиками к станции Сватово, расположенной на соседней ж/д ветке. Это единственная функционирующая магистраль Луганщины. Еще часть грузов, объясняют в ЛВГА, продолжает свой путь по автомобильным дорогам до портов Мариуполя и Одессы.

В итоге за последние три года объемы перевозки грузов по железной дороге в пределах области сократились на 86%. По данным военно-гражданской администрации, в 2016 г. по колее перевезли 23 млн тонн, в 2017 году – 6,8 млн тонн, а в 2018 – уже 3,2 млн тонн. Частично на сокращение грузопотока повлияло и введенная в 2017 г. экономическая блокада ОРДЛО.

Возросший автомобильный трафик принес новую проблему - тяжеловесный транспорт начал разрушать дороги. Одна такая машина перевозит от 40 до 60 тонн при нормативной нагрузке в 32 тонны для дорог государственного значения, констатирует Иваненко.

«Да, есть запрет на перегрузы, мы отслеживаем ненормативный вес. Но перевозчики так же отслеживают наши площадки габаритно-весового контроля и по этим участкам не едут. Или объезжают их по полям. В итоге дорога за 3 месяца превращается в пыль», - сетует замглавы ЛВГА. Красноречиво о состоянии дорог говорит и тот факт, что поездка из Белокуракино до Сватово, которые разделяет 50 км, теперь занимает около двух часов.

Новая ветка

Разгрузить дороги и восстановить железнодорожное сообщение в области может строительство перемычки между двумя параллельными ветками. Еще в конце 2016 г. по запросу ЛВГА специалисты «Укрзализныци» определили наиболее оптимальный маршрут – колею нужно проложить между станциями Белокуракино и Сватово.

Строительство новой ветки протяженностью порядка 45 км, по оценкам УЗ, обойдется в 2,5 млрд грн. Еще 10 млн грн нужно на проведение геолого-разведывательных, предпроектных и проектных работ. По расчетам УЗ, окупаемость ветки составит 30-35 лет, говорит Дмитрий Гринев, поэтому госкомпания не рассматривает его как свой инвестиционный проект.

«Они говорят: "Мы можем запроектировать, выполнить разметку, строительство, насыпь, монтаж. Все на свете можем сделать своими силами, если нам за это заплатят. Да, мы потом (после завершения строительства – ред.) будем  эксплуатировать, и в режиме эксплуатации это будет прибыльная тема. Она будет рентабельна. Но если строить за наши деньги, то нет», - передает слова представителей УЗ Гринев.

Решение «Укрзализныци» о нецелесообразности строительства этого участка в комментарии Uaprom.info подтвердил операционный директор УЗ Вячеслав Еремин. «Все расчеты уже провели, и сумма получается немаленькая. (В этой ситуации – ред.) не решён вопрос финансирования. Непонятно, за чей счёт будет строиться эта ветка», - сказал он.

На сегодняшний день бюджет области тоже не в состоянии покрыть расходы на строительство ветки. «У нас были деньги до экономической блокады. Но за этот период мы потеряли 1,8 млрд грн. (налоговых поступлений от работы тех предприятий на неконтролируемой территории, которые перерегистрировались в Северодонецке и платили налоги в местный бюджет – ред.). Тогда надо понимать (наши потери – ред.) и компенсировать их нам», - сказал Иваненко.

Условный маршрут новой ветки. Источник схемы "Донецкой железной дороги" - Railwayz

Где взять деньги?

В поисках государственного финансирования руководство ЛВГА направило десятки обращений – в адрес премьер-министра Владимира Гройсмана,  в Министерство инфраструктуры, Министерство временно оккупированных территорий, нескольким народным депутатам и главе Верховной Рады Андрею Парубию.  В итоге проект Сватовско-Белокуракинской ветки был включен в проект «Плана действий по реализации Национальной транспортной стратегии Украины на период до 2030 г.» со сроком выполнения до 2021 г. Но в качестве источника финансирования в проекте указан не только госбюджет, а и «другие источники». Под ними, по словам Гринева, как правило, понимается международная техническая помощь. Ее для Луганской области должно найти Мининфраструктуры. Но, по словам Гринева, каких-то конкретных результатов пока нет.

Эффект от строительства ветки превышает расходы, уверен начальник отдела транспорта и связи ЛВГА. «Это новые рабочие места, разгрузка автомобильных дорог и сохранение их на более длительный период эксплуатации. Это ускорение транспортировки грузов, ее удешевление. Может если это все до кучи посчитать, то получится, что окупаемость строительства этого объекта в комплексе для экономики области и государства в целом даст эффект, причём намного быстрее, чем эти страшные 30 лет», - размышляет он.

А пока окончательного решения о финансировании строительства нет, в области тратят сотни миллионов гривен на ремонт автомобильных дорог. В 2019 г. на эти цели выделено в общей сложности 800 млн грн. Из них порядка 440 млн грн. – субвенция госбюджета на содержание и ремонт коммунальных дорог. Еще 350 млн грн. на дороги государственного значения потратит  «Укравтодор». Эта сумма лишь частично покрывает потребности области, говорит замгубернатора Иваненко. По оценкам ЛВГА, полноценный ремонт всех дорог обойдется в те же 2 млрд грн. – сумму, сравнимую со стоимостью строительства железной дороги.

 

Оценить материал:
load
Рейтинг: 5.00
1