ОАО «РЖД» намерено совместно с компаниями транспортного машиностроения создать Российский союз производителей железнодорожной техники (РСПЖТ).
Вчера в редакции «Гудка» на заседании «круглого стола» «Российское транспортное машиностроение – выбор стратегии успеха» начальник Центра инспекций по контролю качества и приемке ОАО «РЖД» Сергей Палкин заявил, что создание подобной организации поможет решить ряд крупных проблем в отношениях железнодорожников с поставщиками. Транспортное машиностроение страдает от дефицита мощностей и серьезной технологической отсталости. Мощности производства локомотивов в России в полтора раза ниже потребностей РЖД. Для освоения прогнозируемого объема перевозок до 2015 года необходима поставка 7,8 тыс. секций локомотивов. Это на 2 тыс. меньше, чем могут выпустить все российские предприятия за тот же срок.
По словам Сергея Палкина, РЖД за два года вынуждены отставить от эксплуатации 14 тыс. полувагонов из-за низкого качества литых элементов их конструкции. В 2006 году наблюдались массовые отказы длиннобазных платформ из-за трещин в несущих деталях рамы. «В результате было принято решение об отзыве сертификатов соответствия на эти вагоны у ОАО «Транспортное машиностроение», ОАО «Рузхиммаш», ОАО «Алтайвагон», – отметил глава центра.
Для решения проблемы с поставками техники ОАО «РЖД» реализует инициативу создания РСПЖТ. «Кроме нашей компании, среди инициаторов создания этого союза – «Трансмашхолдинг», «Евразхолдинг», «Вагоностроительная компания Мордовии», Нижнетагильский и Новокузнецкий металлургические комбинаты, Выксунский металлургический завод, «Уралвагонзавод». В организацию войдут ряд научных объединений, предприятий – строителей инфраструктуры, разработчики компонентов для железнодорожного транспорта», – сказал Сергей Палкин.
Директор департамента промышленности Минпромэнерго Андрей Дейнеко отметил в ходе «круглого стола», что для замены выбывающего парка РЖД должны ежегодно закупать новой техники на сумму 240 млрд руб. В прошлом году на эти цели было истрачено лишь 110 млрд руб.
«Причина заключается не только и не столько в недостатке средств РЖД. Не хватает мощностей предприятий транспортного машиностроения. Это может привести либо к удовлетворению спроса РЖД на импортную технику, либо к ограничению темпов роста перевозок по железным дорогам», – подчеркнул он.
По мнению Андрея Дейнеко, требуется государственная поддержка для экспорта продукции российского транспортного машиностроения, для заключения долгосрочных контрактов с машиностроительными предприятиями, для стимулирования лизинговых закупок техники.
Андрей Дейнеко отметил, что имеет смысл применить в транспортном машиностроении подходы, использовавшиеся в других отраслях промышленности. «Это практика реализации так называемых мегапроектов. Когда всю часть по НИОКР финансирует государство, а инвестор берет на себя обязательства вкладывать средства в производство и обеспечить определенный объем продаж продукта в течение определенного периода. За счет такого подхода, например, удалось создать современный автомобильный дизельный двигатель на Заволжском моторостроительном заводе. Настало время использовать накопленный опыт и в сфере транспортного машиностроения», – подчеркнул он.
Заместитель генерального директора «Трансмашхолдинга» по внешним связям Анатолий Мещеряков сказал, что необходимо обеспечить государственные инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры и модернизацию подвижного состава, поскольку ни в одной развитой стране эти вопросы не решаются лишь за счет национальных железнодорожных компаний. «Когда государство участвует в развитии инфраструктуры, оно снимает огромную финансовую нагрузку как с железнодорожной компании, так и с ее клиентов. Если подобный опыт будет внедрен и в России, это существенно улучшит положение и транспортного машиностроения. Ибо те средства, что сейчас РЖД вкладывают в поддержание инфраструктуры, они смогут направить на закупку нового подвижного состава», – сказал он в заключение.
Леонид Григорьев
5.04.2007, Гудок