Две категории товаров украинского ГМК в ближайшее время могут получить доступ на рынки США и Канады. Речь идет о силикомарганце и толстом листе, которые на данный момент облагаются пошлинами в 263 и 80,2% соответственно. Но если процедура по ферросплавам только должна начаться, относительно готового проката положительное решение уже принято.
27 июня Канадский международный торговый трибунал (CITT) закончил пересмотр и полностью отменил ограничительные меры на импорт обрезного углеродного горячекатаного листа происхождением в том числе и из Украины. Решение о введении этих мер было принято 27 июня 2000 г. в отношении импорта упомянутого вида проката из Украины, Бразилии, Финляндии, Индии, Индонезии и Таиланда. Для отечественных производителей это означало полную потерю рынка, поскольку они получили антидемпинговую пошлину в 135,86% таможенной стоимости, которая впоследствии была снижена до 80,2%.
Преодолеть эту запретительную пошлину украинцы не смогли, даже несмотря на колоссальный рост мировых цен на прокат. В то же время ограничительные меры очень больно ударили по канадским потребителям, которые были вынуждены покупать металл из США втридорога. Так, при стоимости горячекатаного листа в Европе 500–550 евро/т в Северной Америке его цена переваливала за $1000/т. На канадское правительство стали давить местные потребители металла с требованием снять ввозные пошлины. И уже в ноябре 2004 г. Канада выдала лицензию на беспошлинную поставку 12,6 тыс. т толстолистовой стали из Украины и 19 тыс. т горячекатаной листовой стали из России, дабы определить, наносят ли такие поставки ущерб местным производителям своим уровнем цен. В феврале этого года Канадское агентство по обслуживанию границ (CBSA) предположило, что после окончания действия пошлин возобновится демпинг со стороны Бразилии, Индии, Индонезии и Украины и продолжится субсидирование экспорта из Индии, Индонезии и Таиланда. Но CITT посчитал, что местным производителям Ipsco и Algoma импорт из этих стран ущерба не нанесет, счел доводы CBSA неубедительными и полностью отменил пошлины. Кроме того, как выяснил бюллетень Steel Business Briefing, во время расследования CITT представители украинской «Азовстали» отмечали, что единственным экспортным продуктом Украины в Канаду, попавшим под пошлины, оказался стальной лист толщиной 4–5,25 дюйма. «Азовсталь» заявила, что, поскольку подобный толстый лист канадская промышленность не производит, он должен быть исключен из списка продукции, облагаемой пошлиной.
В Соединенных Штатах ситуация развивается немного по-другому. Как уже сообщала «ДС», еще в прошлом году антидемпинговые пошлины против нашего проката в этой стране были заменены квотами. С силикомарганцем же ясность наступит немного позже. Комиссия по международной торговле США планирует пересмотреть вопрос антидемпинговых пошлин, которые введены против импортеров силикомарганца из Бразилии, Китая и Украины, только в январе 2006 г. Формально процедура пересмотра ограничительных мер длится 12 месяцев. Но если американские производители не будут подавать никаких претензий, Департамент торговли США может отменить пошлины в течение нескольких месяцев.
Deutsche bank победил
На прошлой неделе завершился тендер по привлечению финансирования на достройку автомагистрали Киев—Одесса. Его победителем стал немецкий Deutsche bank, согласившийся выделить под правительственные гарантии $100 млн по ставке LIBOR+2,7%. Еще 140 млн грн. собственных средств вложит в достройку трассы Укравтодор.
В основном эти деньги пойдут на доведение до ума существующей трассы. Как говорит глава Укравтодора Вадим Гуржос, после реконструкции это будет дорога первой категории, с шириной асфальтового покрытия 11,5 м, с четырьмя полосами движения, в некоторых местах расширяющихся до шести. На трассе будет 13 мостов и 30 путепроводов, и на ней можно будет развивать скорость 110–140 км/ч (ранее говорилось о 200 км/ч при условии открытия платного автобана). Ремонт планируют завершить уже в этом году до наступления холодов. Далее Укравтодор рассматривает два сценария развития событий — продолжение достройки трассы собственными силами (в этом случае она будет бесплатной) либо передача дороги в концессию. Победитель концессионного конкурса должен будет вложить в нее и строительство альтернативной дороги приблизительно 5 млрд грн. (по другим расчетам даже 8 млрд грн.). При таком варианте дорога станет платной.
В том, что под этот и другие проекты удастся привлечь инвесторов, в Минтранссвязи не сомневаются. «Проведенный тендер показал заинтересованность западных компаний. В нем приняли участие 14 банков, еще большее количество западных структур активно наблюдали за этим процессом», — сказал «ДС» министр Евгений Червоненко. Правда, скептики обращают внимание на тот факт, что Deutsche bank и без того был готов финансировать украинские проекты, но с одной существенной оговоркой — под государственные гарантии. Отсюда становится понятна активность западных банков, которые почти в два раза снизили процентные ставки. Вполне вероятно, что если Минтранссвязи попытается самостоятельно выйти на рынок заимствований, то такие льготные условия ему никто уже не предложит. Тем не менее пока министерская команда настроена оптимистично и подготовила целый пакет предложений потенциальным инвесторам по финансированию реконструкции украинских дорог. По ее замыслу некоторые дороги будут отданы в концессию, с тем чтобы потом они стали платными, а под остальные будут взяты кредиты на 20–30 лет.
Западным инвесторам уже предложен список из восьми участков дорог. Часть из них уже финансирует ЕБРР — это трасса Киев—Чоп на различных участках. Перспективной также считается трасса Киев—Харьков—Довжанский на участке Борисполь—Дебальцево. Этот участок имеет наибольшую интенсивность движения — 32 тыс. машин в сутки. Если его сделать платным, то по расчетам специалистов Мин- транссвязи проект стоимостью 1,1 млрд евро и протяженностью 714 км может окупиться за 10–12 лет. Некоторые предложенные Укр-автодором в концессию участки специально разрабатывались для того, чтобы снять нагрузку с госбюджета по их содержанию, т. к. они требуют больших расходов. К таковым относят дорогу Львов—Рава-Русская. Интенсивность движения на ней не очень велика с точки зрения окупаемости — всего 6 тыс. автомобилей в сутки, но из-за постоянных пробок на границе машины вынуждены стоять в многокилометровых очередях, от чего обочины разбиваются, замусориваются и т. д. и дорогу нужно постоянно ремонтировать. Если же передать ее в концессию, а концессионер ее обустроит, то, кроме платы за проезд, он может также зарабатывать и на сопутствующих услугах.
Пока реакции на все эти списки нет. Все ждут условий финансирования, которые должен разработать Укравтодор. Если там будут госгарантии, то кредитные ставки могут упасть даже больше, чем в случае с трассой Киев—Одесса. Без госгарантий нам деньги пока дают крайне неохотно.
Кирилл Хорошилов
[Деловая столица, №27 (217), 4 июля 2005]