«Гудок» продолжает следить за развитием морских портов, которые являются важными составными частями транспортных коридоров.
Как выяснилось, крупные инвестиционные проекты, направленные на развитие портовой инфраструктуры, готов поддержать частный бизнес. Но инвесторы ждут четко прописанных законодательных актов.
Порт не принимает на борт
Нынешний объем перевозки транзитных грузов по Транссибу сопоставим с уровнем 90-х годов, временем экономической стагнации, считает Геннадий Бессонов, генеральный секретарь Международного координационного совета по транссибирским перевозкам. Он составляет всего лишь десятую часть от тех объемов, которые зарождаются в Китае, Корее и Японии. «Конечно, главная причина этого явления – повышенная тарифная ставка, которая была введена 1 января 2006 года. Но, на мой взгляд, в неменьшей степени это и проблема плохого взаимодействия участников перевозочного процесса. Мы давно декларируем, что можем провести наш груз за 14 дней из Китая в Европу. Но реальное время доставки нередко составляет 30 дней»,– поясняет Геннадий Бессонов. Необходимо выработать единую логику транспортировки груза, учитывая интерес каждого участника, считает Геннадий Бессонов. Грузоотправитель и грузополучатель хотят знать всего 4 вещи, при этом им безразлично, какое количество участников транспортно-логистической цепочки задействовано в перевозке. Это, во-первых, стоимость услуги, во-вторых, уверенность, что этот груз придет в назначенное время, в-третьих, что он придет в сохранности, и, наконец, грузовладелец должен быть уверен, что на любом из этапов транспортировки его вмешательство не потребуется.
Ожидания грузоотправителей вполне оправданны, однако, по мнению заместителя директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса Андрея Лаврищева, реализация этих ожиданий упирается в одно существенное обстоятельство: «Наша транспортная инфраструктура, связанная с морскими портами и примыкающими к ним автомобильными и железными дорогами, является недостаточно развитой». Чиновник напомнил, что в рамках ФЦП «Модернизация транспортной системы России», разработанной министерством и рассчитанной до 2010 года, реализуются две подпрограммы, направленные на развитие инфраструктуры морского транспорта. Это программа «Морской транспорт», предусматривающая повышение доли отечественных морских портов в обеспечении переработки внешнеторговых грузов до 90% и увеличение объема переработки грузов в портах до 540 млн тонн в год при общем тоннаже транспортного флота 16 млн тонн. «К основным объектам, на которых предусмотрено строительство и реконструкция, можно отнести развитие производственных мощностей в морских портах Приморск, Мурманск, Санкт-Петербург, Высоцк, а также модернизацию комплексов по перевалке сухих грузов в Мурманске, Усть-Луге, Ванине, строительство перегрузочных комплексов во вновь создаваемом порту на Сахалине, в поселке Пригородном. Фактически здесь будет создан первый в стране терминал по переработке СПГ», – отметил Андрей Лаврищев. Другое направление развития инфраструктуры морских торговых портов и связанных с ними видов транспорта будет реализовано в рамках подпрограммы «Развитие экспортных транспортных услуг». «По нашей оценке, – подчеркнул представитель Минтранса, – большое влияние на конкурентоспособность и привлекательность морпортов как для пользователей услуг, так и для инвесторов оказывает качество подъездных путей. Ряд проектов подпрограммы направлен прежде всего на ликвидацию тех ограничений, которые вызваны низким качеством инфраструктуры. Особое внимание мы уделяем нескольким программным проектам: развитию торгового порта Усть-Луга, развитию Новороссийского транспортного узла и развитию порта Мурманск.
Приключения инвестиций в России
Государство уже инвестировало значительные средства, пора привлечь частные и зарубежные инвестиции, считает заместитель председателя комитета по энергетике, транспорту и связи ГД Сергей Шишкарев. Удачные примеры такого партнерства, по мнению депутата, уже есть. Завершена сделка группы ЗАО «Северстальтранс» и британской First Quantum по разделу активов «Национальной контейнерной компании». First Quantum заключила альянс с ДВМП по управлению Первым контейнерным терминалом в порту Санкт-Петербург и Балтийским контейнерным терминалом в порту Усть-Луга. Таким образом, отметил господин Шишкарев, создается стратегическая ось Петербург – Владивосток, совпадающая с транспортным коридором «Восток – Запад». Кроме того, планируется, что до конца первого квартала 2007 года ООО «Трансгарант» станет полноценной дочерней структурой укрупненного холдинга ДВМП. Это значит, что клиентам будет предоставлена возможность пользоваться комплексной услугой по доставке всех грузов балкерной, неконтейнеризированной номенклатуры с Балтики на Тихий океан и обратно «от двери до двери». Аналогичный сервис в области перевозки контейнерных грузов с 2005 года предоставляет ЗАО «Русская тройка» – совместное предприятие ДВМП и ОАО «РЖД». Хорошим примером применения механизмов государственно-частного партнерства, опробованного в сфере дорожного строительства, служит соглашение между Минтрансом и французской компанией VINCI.
Последняя готова содействовать в подготовке предложений по реализации проектов платных автодорог в России с использованием механизмов государственно-частного партнерства. «Применение этого принципа значительно способствовало бы развитию портово-железнодорожного сотрудничества», – заключил Сергей Шишкарев. По его мнению, необходимый приток инвестиций может обеспечить сдача объектов инфраструктуры, в частности определенных участков дороги, в концессию. Профильный комитет Госдумы уже подготовил соответствующие поправки в закон. При сдаче дороги или ее инфраструктуры в концессию сроком до 50 лет государство остается собственником объекта, а частный капитал получает возможность отработать вложенные деньги с немалой прибылью.
По мнению исполнительного директора паромного порта Засниц Зиверса Харма, не меньший интерес для инвесторов представляет развитие логистических терминалов, предоставляющих услуги заказчикам внутри России. «Мы слышим много идей, много планов по строительству терминалов, но количество введенных в строй невелико. И главная причина неудач, на мой взгляд, заключается в том, что при строительстве логистических центров очень трудно контролировать поступление средств. К тому же очень затянут процесс получения разрешений, в законодательстве не прописано, как должны функционировать создаваемые центры, что создает трудности в последующей эксплуатации», – подвел итог Зиверс Харм.
Территория планирования
Как отметил Андрей Лаврищев, одним из главных пробелов в законодательстве с 1999 года является отсутствие закона «О морских портах». В настоящее время закон внесен в правительство, и можно надеяться, что до конца года он поступит на рассмотрение в Госдуму. Несколько положений этого закона призваны повлиять на улучшение взаимодействия между транспортниками, и прежде всего в законе будет определен порядок строительства и реконструкции морских портов. По признанию представителя Минтранса, сейчас одной из самых больших проблем является отсутствие взаимодействия при строительстве и реконструкции на территории порта: «Создаются перегрузочные комплексы в портах, и в то же время никто не задумывается о том, что надо увеличить пропускные мощности железной дороги, построить либо существенно реконструировать автомобильные дороги. В результате мы сталкиваемся с тем, что вновь создаваемые комплексы не могут работать на полную мощность из-за ограничений в подходах. В законе о портах предусмотрено, что первоначально в соответствии с Градостроительным кодексом будут формироваться схемы территориального планирования транспорта в транспортных узлах.
Данные территориальные схемы будут согласовываться как с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти, так и с субъектами РФ, а также с заинтересованными инвесторами. В дальнейшем утвержденные схемы будут ложиться в основу развития как портовых мощностей, так и связанной с ними транспортной инфраструктуры. Надо отметить, что, не дожидаясь выхода закона, мы в Минтрансе образовали рабочую группу по формированию работы в указанной последовательности. В данный момент она занимается разработкой схем территориального планирования транспортной инфраструктуры Северо-Западного, Южного регионов и Дальнего Востока».
Одним из главных инициаторов разработки транспортной схемы развития Северо-Западного региона выступила ОЖД. По словам начальника Октябрьской магистрали Виктора Степова, в период с 2000 по 2005 год на реконструкцию объектов и модернизацию устройств железнодорожной инфраструктуры было направлено более 100 млрд руб. В результате в Санкт-Петербургском транспортном узле на припортовых станциях дороги ежесуточная выгрузка возросла с 650 вагонов в 2004 году до 1200 вагонов в 2006 году. «Ошибиться в таких инвестициях просто невозможно, – сказал Виктор Степов. – Согласно генеральной схеме развития железнодорожного и морского транспорта Северо-Запада на период до 2015 года сумма требуемых инвестиций составит 270 млрд руб. Сумма неподъемная даже для нашей компании, поэтому часть проекта представлена на заявку в Инвестфонд». Кроме того, отметил Виктор Степов, в настоящее время в стадию практического воплощения вошли вопросы, связанные с созданием совместного предприятия ОАО «РЖД» и компании «Усть-Луга». Планируется, что СП будет производить транспортно-экспедиционные операции и оказывать услуги при обслуживании подъездных путей к терминалам морского порта Усть-Луга. «Порт Усть-Луга на сегодняшний день дал заявку на переработку 10,4 млн тонн грузов. Сейчас у нас пропускная способность 4 млн тонн. Чтобы решить проблему, мы совместно наработали бизнес-план, который будем защищать в конце ноября на совете директоров ОАО «РЖД». Это первый опыт совместного бизнеса и привлечения средств в развитие такого проекта», – заявил Виктор Степов.
В то же время он напомнил, что транспортное взаимодействие не ограничивается интересами региона. В апреле 2006 года на 43-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, Латвии, Литвы, Эстонии и Болгарии было принято решение о разработке генеральной схемы развития транспортной и информационной инфраструктуры Балтийского региона. Для подготовки и практической реализации этого проекта был создан и уже приступил к работе координационный совет. «Такая модель взаимодействия позволит повысить качество решений и оптимизировать инвестиции в развитие инфраструктуры каждой из сторон, а также обеспечит взаимную ответственность при выполнении принятых решений», – заключил Виктор Степов.
Владимир Савчук, руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ):
– Совершенство и конкурентоспособность транспортной системы определяются наличием и уровнем развития мультимодальных перевозок. Подобные виды перевозок наиболее чувствительны к уровню координации всех участников перевозок. Как раз такая координация недостаточно развита в российском транспортном сообществе и государственных органах, причастных к выполнению перевозок. Речь идет не только о проблемах с таможенным оформлением грузов, но и об отсутствии логистики в треугольнике: грузовладелец – порт – железная дорога. Не всегда изменение грузопотоков соизмеряется с возможностями портов и железной дороги. Кроме этого, остаются нерешенными различия в технологиях работ: порт работает по «погоде», а железная дорога круглосуточно и «всепогодно». В результате неизбежны затоваривание путей в период неблагоприятных метеоусловий и, как следствие, временные ограничения погрузки в направлении «проблемных» портов.
Мировой опыт показывает, что первоначально необходимо наладить логистику. Затем под запланированные грузопотоки развивать транспортную инфраструктуру. Если этого не учитывать, возрастает вероятность неэффективной траты финансовых ресурсов. Пример: простаивающий коридор «Север – Юг». Инициатива со стороны ОАО «РЖД» стать владельцем части акций портов – это попытка выстроить хотя бы минимальное планирование и контроль над формированием сквозных тарифных ставок на мультимодальные перевозки. При этом можно ожидать улучшения логистики и привлечения дополнительных грузопотоков на транспортную инфраструктуру. Минусом такого бизнес-проекта может стать распыление усилий менеджмента ОАО «РЖД» и финансовых ресурсов компании на несвойственную железнодорожникам деятельность.
Справка «Гудка»
Крупнейшие инвестиционные проекты ОАО «РЖД» на 2007 – 2010 годы (за исключением программы развития скоростного и высокоскоростного движения):
– Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел – объем инвестиций 36,6 млрд руб.
– Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел – 27,1 млрд руб.
– Кузбасс – Северо-Запад – 29 млрд руб.
– Комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива с объемом финансирования 26,2 млрд руб.
Рассматриваемая железнодорожная линия осуществляет пропуск значительных транзитных грузов в Эстонию и обратно. В связи с вводом портовых сооружений в Лужской Губе линия примет на себя дополнительные грузопотоки в направлении Усть-Луги (через участок Веймарн – Котлы – Лужская). Строительство нового порта в Финском заливе должно создать благоприятные условия для грузовладельцев, обеспечивая более короткий и дешевый маршрут от основных грузообразующих центров в сравнении с портами государств Балтии. Это позволит, с одной стороны, переключить часть грузов с портов Эстонии, Латвии и Литвы, а с другой – стимулировать развитие внешнеторговой деятельности предприятий.
– Развитие и обновление активов ОАО «РЖД» в Южном федеральном округе.
На долю портов ЮФО приходится 34% общего объема перевозок, осуществляемых с участием железнодорожного транспорта в сообщении с морскими портами России. В 2005 году здесь было перевезено 61,5 млн тонн внешнеторговых грузов. Прирост перевозок за год составил почти 5 млн тонн. Перевозки в сообщении с двумя портами – Туапсе и Новороссийск – составили 70% суммарного объема перевозок через все порты региона. В перспективе ожидается рост перевозок, связанный со строительством нового порта в районе мыса Железный Рог. До 2010 года ожидается рост объемов перевозок в сообщении с портами ЮФО на 64%. В 2007 – 2009 годы на развитие и обновление активов компании на территории округа планируется направить более 60 млрд руб.
Согласно ФЦП «Модернизация транспортной системы России до 2010 года» порт Оля должен стать одним из ключевых звеньев инфраструктуры транспортного коридора «Север – Юг». Программа предусматривает строительство первого грузового района мощностью 4 млн тонн. Кроме того, в развитие порта Оля планируется привлечь средств из Инвестфонда порядка $10 млн на строительство второго грузового района. Планируемая мощность порта на 2015 год составит около 30 млн тонн.
В январе – августе через морской порт Оля проследовало свыше 220 тыс. тонн различных грузов. Объем переработки грузов в порту Оля к уровню аналогичного периода 2005 года вырос почти в 7 раз. В основном данная динамика перевалки грузов обеспечена по экспорту черных металлов и химических удобрений.
Гудок,13.11.2006