Прошло три года с момента запуска лизинговой программы ОАО “РЖД”. За это время по схеме лизинга было приобретено подвижного состава и технических средств на сумму свыше 45 млрд.рублей, в частности более 14-ти тыс.грузовых вагонов, свыше 640 пассажирских, более 670-ти единиц моторвагонного подвижного состава. В Инвестиционной программе на 2007 – 2008 годы объем закупок подвижного состава в лизинг превышает 72 млрд.рублей без учета НДС. Лизинговая программа этого года общим объемом 30 млрд.рублей с учетом НДС была разбита на два этапа. Итоги первого конкурса на поставку подвижного состава на сумму 12 млрд.рублей были подведены в январе. Срок подачи заявок по конкурсу на поставку в лизинг подвижного состава на сумму более 18-ти млрд.рублей заканчивается 16 мая. О том, что было сделано за это время, мы побеседовали с заместителем начальника департамента инвестиционной деятельности ОАО “РЖД” Андреем Пряхиным.
– Андрей Владимирович, насколько важен для ОАО “РЖД” такой инструмент привлечения дополнительных инвестиций, как лизинг?
– На данном этапе реформы компания придает ключевое значение использованию данных инвестиций в обновление основных фондов. Это связано прежде всего с тем, что собственных источников для развития у ОАО “РЖД” недостаточно, поэтому успех реформы во многом зависит от финансирования, которое удастся привлечь. Лизинг мы рассматриваем как один из таких инструментов. К его преимуществам, в частности, относится возможность заимствовать на срок более семи лет. При этом мы сами ограничиваем это время из экономических соображений сроком полезного использования оборудования с коэффициентом 3, потому что это позволяет получать определенные налоговые преимущества.
– С какими лизинговыми компаниями работает ОАО “РЖД”?
– В самом начале реализации программы в основу выбора лизинговых компаний был положен принцип открытых конкурсов. Поэтому мы работаем с теми организациями, которые предлагают лучшие условия и соответствуют определенным требованиям. За это время мы достаточно активно сотрудничали с лизинговыми компаниями Сбербанка России, АльфаБанка, “Российского Банка развития”, ТрансКредитБанка, инвестиционного банка “КИТ финанс”.
– Возвращаясь назад, что было самым трудным при запуске лизинговой программы?
– Пожалуй, самым трудным было решение внутренних проблем тогда еще МПС. Политика Министерства была во многом консервативна. И хотя, быть может, именно этот здоровый консерватизм позволил без особых потрясений пережить финансовые кризисы 1990х, но в дальнейшем совершенствовать методы и инструменты нашей финансовой политики было достаточно сложно. Переломным моментом явился переход на принцип открытого конкурса (хотя были и альтернативные варианты и предложения), который обеспечил привлечение достаточно большого количества участников и способствовал значительному снижению стоимости финансирования.
Другой трудностью был разрыв между желаемым результатом и тем, который мог предложить рынок. Когда в 2003 году мы планировали запуск проекта, на рынке действовали жесткие условия, невыгодные для нашей компании, ограниченной по росту тарифов и по рентабельности. Минимальный аванс составлял в то время 30%, срок лизинга – три года, а ставка превышала 20%, что для нас было неприемлемо. Все-таки такая крупная компания, как ОАО “РЖД”, имела право потребовать для себя существенных преимуществ. Поэтому на конкурсе были выставлены более выгодные для нас условия. Мы ограничили аванс максимальным объемом 20% от суммы, ставку назначили 18% годовых, а срок – пять лет.
Первая реакция рынка была негативной. Поэтому нам необходимо было обосновать правильность своих претензий. В конечном счете это удалось. Средняя ставка по первому конкурсу у нас составила 16,5% годовых, то есть ниже ставки рефинансирования, при средних сроках более шести лет и размере аванса чуть выше 10%. Это были для того времени просто беспрецедентные условия.
В дальнейшем они становились еще лучше. От конкурса к конкурсу мы обеспечивали снижение процентных ставок и аванса. Так, по итогам последнего из них большинство лизинговых компаний уже не выставляли требование о внесении аванса в принципе.
– А были ли споры о том, следует проводить открытые конкурсы или работать путем организации “внутренних схем”? Какой эффект дал переход на рыночный принцип отбора лизинговых компаний на конкурсной основе?
– Да, не скрою, три года назад пришлось потратить много сил на убеждение финансовых институтов, что конкурс будет действительно открытым. Но использование рыночных процедур позволило нашей компании не только удешевить стоимость финансирования, мы оказали еще и существенное влияние на развитие и самого рынка. В то время на финансовом рынке вообще сложилась парадоксальная ситуация. С одной стороны, банки не могли вкладывать деньги на длительный срок, потому что у них не было “длинных” средств в пассивах. В то же время они не могли формировать “длинные пассивы”, потому что процентные риски были очень велики. В этом смысле такая системообразующая компания, как ОАО “РЖД”, должна была сыграть свою положительную роль на финансовом рынке. Сейчас на нем находится уже более 50ти млрд. наших обязательств сроком до восьми лет. И сегодня ситуация, как известно, уже совершенно иная, чем еще пару лет назад. Необходимо отметить, что и наша промышленность получила дополнительных заказов на сумму 45 млрд.рублей.
С точки зрения развития рынка лизинга, можно уверенно говорить о том, что значительно улучшились условия и для частных операторских компаний, покупающих подвижной состав в лизинг. То есть мы дали определенный толчок к развитию этого рынка в своем сегменте. При этом, требуя от финансовых институтов перспективных условий, мы рассчитываем на то, что они и сами будут смотреть вперед.
– Вы сказали, что предъявляете к лизинговым компаниям еще некие определенные требования. Какие?
– Одним из основных условий является финансирование в рублях. Компания, основная задача которой – осуществление перевозок, должна соизмерять свои источники с теми обязательствами, которые принимает. Здесь одним из существенных факторов является наличие валютного риска. Выделю два аспекта. Вопервых, компания, принадлежащая государству, не имеет право брать на себя столь высокие валютные риски, ведь объемы закупок подвижного состава – это десятки миллиардов рублей. Вовторых, одна из крупнейших системообразующих компаний страны не может не быть заинтересована в развитии, прежде всего, внутреннего финансового рынка.
– Были ли в вашей практике случаи отказа лизинговых компаний – победителей конкурсов от исполнения обязательств?
– В этом отношении самым тяжелым для ОАО “РЖД” был 2004 год. Финансовый кризис, наступивший в то лето, в очередной раз подтвердил прописную истину о том, что друзья проверяются в беде. Как ни странно, проблемы, связанные с отказом от исполнения своих обязательств, возникли лишь с одним из крупнейших российских банков. Все остальные компании их выполнили. Хотел бы, например, отметить, что в самый разгар кризиса АльфаБанк полностью профинансировал поставки вагонов на сумму 1,5 млрд. рублей. Для нас это было определенным показателем грамотного бизнесподхода.
– В деловой прессе встречались утверждения, что ставки, по которым ОАО “РЖД” получает технику по лизингу, ниже рыночных. Как Вы это прокомментируете?
– Это приятное обвинение. Работая в инвестиционной сфере, чаще приходится сталкиваться с противоположными высказываниями в адрес компании. Но здесь нужно уточнить, что подразумевает под собой понятие “рыночный”? Между последними двумя конкурсами не прошло и полугода, и при этом ставки крупнейших банков упали с 12-13% до 10-11%. Дело в том, что участники конкурсов всегда борются с двумя желаниями. Одно – выиграть конкурс, второе – не продешевить. Лично я стараюсь на все эти домыслы не обращать особого внимания, судить надо по делам. Самым важным показателем является то, что во всех наших конкурсах из года в год участвует достаточно большое количество лизинговых компаний, в том числе представлены почти все крупнейшие банки. Если бы они действительно думали о том, что конкурсы, проводимые ОАО “РЖД”, носят нерыночный характер, они бы, конечно, не участвовали. А самый главный показатель “рыночности” – это как раз то, что ставка снижается. Вот если мы возьмем “внутренние схемы”, то здесь в какойто момент ставки неизбежно перестают носить рыночный характер, вызывая определенную стагнацию, и отрываются от рынка.
– Какие факторы, на Ваш взгляд, предопределили успех реализации лизинговой программы?
– Основным фактором успеха любого дела безусловно являются люди: как сотрудники департамента, так и правление компании.
Наверное, решающим фактором стала поддержка руководства, в частности президента ОАО “РЖД” Владимира Ивановича Якунина в бытность его еще первым заместителем министра путей сообщения. Ну и уж точно в консервативных стенах МПС в то время вообще вряд ли удалось бы осуществить реализацию лизинговой программы без несгибаемого энтузиазма вицепрезидента компании Галины Васильевны Крафт.
– Какими Вам видятся результаты предстоящего конкурса?
– Прогнозы, как известно, дело неблагодарное. Точное значение цифр не столь принципиально. Главное, что есть четкая убежденность в том, что процент будет рыночным и в то же время самым низким на российском рынке. А если говорить о победителях, то ими станут те, кто смотрит на шаг вперед и рассчитывает на долгосрочные взаимоотношения с ОАО “РЖД”.
– Каковы дальнейшие намерения ОАО “РЖД” по развитию лизинговых сделок?
– Будем двигаться в избранном направлении. Кроме того, в настоящее время рассматривается вопрос о государственной поддержке лизинга пассажирского подвижного состава. Мы рассчитываем, что часть лизинговых платежей будет субсидироваться государством.
Екатерина Глазунова
[«РЖД-Партнерru», 16.05.2006]