ПОЛЬША
В начале 90-х в стране для стимулирования производства автомобилей применялись высокие базовые ставки таможенных пошлин на импортные авто (в частности 35% на машины из ЕС). К тому же был полностью запрещен ввоз грузовиков старше трех лет и легковых старше десяти лет.
Не имея финансов для инвестиций в автопром, правительство предложило систему «поощрений» для иностранных инвесторов и защитные инструменты, которые подкрепляли это. Например, распространение таможенных приоритетов на импорт запчастей и компонентов для внутреннего производства и монтажа, или базовая таможенная ставка в 35% на б/у автомобили, или минимальные ввозные пошлины на б/у авто: до четырех лет – 125 евро, свыше четырех лет – 2 500 евро.
Импорт запчастей и компонентов для серийной сборки делался по нулевой таможенной ставке. Общая сумма налогов и сборов при импорте в Польшу готового авто еще недавно составляла 68,4% от таможенной стоимости, в том числе: ввозная пошлина – 35%, НДС – 22% и другие налоги и сборы – 11,4%. К примеру, Mercedes S-класса, который стоит в пределах 70-80 тыс. долл., для поляков обходился в 140 тыс. долл.
Для тех, кто ввозил б/у автомобили, ставка акцизного сбора умножалась на возраст автомобиля. То есть чем старее машина, тем больше нужно было платить, а это значительно тормозило продажи старых автомобилей и сократило объемы их ввоза в страну.
В результате рыночная цена б/у авто формировалась из его оценочной стоимости и таможенного платежа (последний зависел от страны-производителя и года выпуска), ставки акцизного налога (6,4%, умноженные на срок использования авто) и НДС (22%). Такой порядок налогообложения увеличивал стоимость старого авто, например, произведенного в ЕС в 1997 году, на 43,5%, в США в 1996-м – 12,1%.
Однако такие драконовские меры были временными. Сегодня, после вступления Польши в ЕС, основным средством защиты внутреннего рынка от импорта б/у авто остаются высокие ставки акцизного сбора, дифференцированные в зависимости от возраста и объема двигателя авто. Минимальные ставки акциза на трехлетние авто объемом двигателя до 2 л составляют 15,1%. На авто старше восьми лет ставки уже 65%.
Такая протекционистская политика обеспечила инвестирование иностранного капитала в автопром страны в объеме 4 млрд. долл.
ТУРЦИЯ
Автопром в Турции, стране, которая сегодня претендует на присоединение к ЕС, «начался» в конце 60-х – начале 70-х с создания трех совместных предприятий: Otosan (Ford – Koc), TOFAS (Fiat – Koc) и Oyak Renault (Renault – Oyak).
В этом секторе царил протекционизм: правительство, с одной стороны, поддерживало иностранные инвестиции, а с другой – внедряло суровые условия для развития местного производства автокомпонентов.
В период 1984-1988 годов экономика Турции в целом и автопром в частности начали возрождаться после десятилетнего периода нестабильности и кризиса. В это время ставки ввозных пошлин были очень высокими.
В 1989-1993 годах внутренний рынок авто, который все еще был защищенным, развивался со средними темпами роста 30% в год, и ставка защитной ввозной пошлины оставалась на уровне 39%.
До 1993 года объемы продаж достигли 450 тысяч авто. Доля национальных компаний Tofas и Oyak Renault на внутреннем рынке доходила до 80%. Импорт авто в эти годы был незначительным и ограничивался или транспортными средствами спецназначения, или очень дорогими моделями.
В 1993-1995 годах еще три транснациональных корпорации (Toyota, Hyundai и Honda) создали совместные предприятия. В процессе евроинтеграции в 1993 году турецкое правительство снизило таможенные сборы на авто до 39% и уже в 1994-м внутреннее производство сократилось до 200-250 тыс. авто. До 2000 года объемы производства двух указанных выше крупнейших турецких автопроизводителей снизились до 17,9 и 16% соответственно.
Сегодня как таможенные пошлины, так и другие таможенные платежи при импорте в Турцию новых авто из ЕС и стран CEFTA составляют 0%. При импорте авто производства стран СНГ сумма таможенных платежей равняется 65% от таможенной стоимости, в том числе ввозная пошлина – 18%, НДС – 23%.
АРГЕНТИНА
В 70-е годы, после строительства новых автопредприятий, производство достигло рекордного уровня в 219 тыс. авто в год. Однако затем экономическая и политическая нестабильность в стране остановила рост производства и привела к полному развалу – аж до начала 90-х.
С 1990 года в Аргентине начался резкий промышленный рост, повышение продаж, импорта и экспорта авто. Помогли макроэкономическая стабильность, специальная госпрограмма поддержки сектора и региональная интеграция, особенно с Бразилией (в пределах союза Mercosur, куда входят Аргентина, Бразилия, Уругвай и Парагвай).
Итог – резкий приток инвестиций в объеме 5 млрд. долл. До 1998 года объем производства авто в стране увеличился до 350 тыс. единиц в год с одновременным ростом экспорта.
В 2000-м члены Mercosur договорились пролонгировать до 2006 года действие соглашения о торговле автомобилями и комплектующими между странами блока, которое дает существенные преференции местному производителю в сравнении с импортом из других стран.
Соглашение облегчало торговый режим для беспошлинной торговли авто между странами -членами Mercosur, устанавливало ввозную пошлину 35% для авто, которые импортируются не из стран блока. Действовала прогрессивная ставка ввозной пошлины в 14,1 и 18% для импорта комплектующих не из стран Mercosur.
Сразу за этим множество иностранных компаний заявило о своих инвестиционных планах в Аргентине. Иностранным инвесторам не нужны специальные разрешения для размещения инвестиций в стране, они имеют полное право владеть 100% местной компании. Инвестиции в акции на местном рынке не нуждаются в разрешении госорганов. Не имеет ограничений и движение капиталов, и вывоз их из страны.
ИНДИЯ
До 2001 года для ввоза импортного автомобиля в страну было необходимо получить официальное разрешение министерства торговли, а с 2001-го импорт машин чуть ли вообще не запретили.
Сегодня ввозная пошлина очень высока – в среднем 135% от таможенной стоимости (готовые авто) и 38-40% при импорте машинокомплектов для мелкоузловой сборки со сваркой, покраской и, собственно, сборкой.
Правительство стимулирует автопроизводство за счет целевых крупных госзаказов, государственных льготных кредитов, а также путем возврата налогов производителям-экспортерам.
РОССИЯ
Для привлечения инвестиций в страну и поддержки внутреннего автопроизводителя Россия освободила от таможенных взносов «иностранцев»-учредителей в уставные фонды создаваемых предприятий, они получили инвестиционные налоговые кредиты (НДС и налог на прибыль). Часто инвесторы освобождались от платежей при ввозе комплектующих изделий и материалов в пределах установленных квот, а также от НДС и налога на прибыль в рамках деятельности таможенного склада. Кроме того правительством РФ был установлен акцизный сбор на легковые авто: мощность двигателя от 90 до 150 л. с. – 10 рублей за одну л. с. и свыше 150 л.с. – 100 рублей за одну л. с. Плюс ставки ввозной пошлины равнялись нулю.
Постановлением правительства РФ от 1998 года введен специальный таможенный режим свободного склада (аналогичный спецрежиму налогообложения, установленному Законом «О стимулировании производства автомобилей в Украине»). Он полностью освобождает от таможенных платежей за машины и автокомпоненты, изготовленные на свободных складах, при их ввозе на территорию РФ.
Правда, есть определенные условия. Эти льготы действуют, если инвесторы в течение первых пяти лет обязуются «влить» в бизнес около 1,5 млрд. рублей. Также они должны четко придерживаться условий «минимального списка элементов для изготовления автомобиля» (машинокомлект) и обеспечить долю затрат, которые будут сделаны на территории РФ, на уровне 10% в начале бизнес-проекта и довести ее до 50% в течение пяти лет.
Пример деятельности в рамках режима свободного склада – Таганрогский автозавод, который имеет годичную квоту в 96,5 тыс. авто на ввоз в РФ (без оплаты таможенных услуг). Есть еще примеры. Так, ОАО «Автоваз» получило от Центробанка РФ спецлицензию на пролонгацию сроков возврата валютной выручки при экспорте до 12 месяцев.
Кстати, в стране проводится очень жесткое нетарифное регулирование. Например, автомобиль вообще не допускается на дорогу без наличия «сертификата безопасности», который ограничивает ввоз б/у автомобилей.
Новейшие изменения в законодательном поле страны относительно автопрома произошли в мае 2005 года. Совместным приказом министерств промышленности и энергетики, экономического развития и финансов наконец было определено понятие «сборка авто».
В соответствии с приказом, период, на протяжении которого предприятие должно наладить цикл сварки, покраски и сборки кузова, равняется 18 месяцам для действующего производства и 30 месяцам для только созданного (green field). Кроме этого, мощность создаваемого сборочного производства должна быть не меньше 25 тыс. авто в год при двухсменном режиме работы.
Также сроки и объемы компонентов, которые ввозятся по списку, указанному в инвестиционном соглашении предприятия, должны быть снижены через 24 месяца после запуска цикла сборки, сварки или покраски на 10%, через 42 месяца – еще на 10% и через 54 месяца – еще на 10%.
РЕЗЮМЕ
После вступления Украины в ВТО отечественный автопром сможет выжить только на госдотациях, вовсю кричат в Кабмине. Так происходит везде, уверены чиновники.
Со стороны Евросоюза Киев может встретить сопротивление и непонимание, когда начнет выбивать себе «переходный» период. В нем ввозные пошлины будут на пару лет заморожены и не будут понижаться, а отечественные автозаводы сядут на государственные гранты. Европейцы на словах этого не приемлют, но на самом деле политика госпомощи развита и за рубежом, в так называемых условиях жесточайшей конкуренции.
Так, ЕС в 1996 году дал компании Ford грант на сумму 140 млн. долл. для производства модели Jaguar Х200. Эти средства включали в 70 млн. долл. целевой помощи району Великобритании на создание новых мощностей и 1360 рабочих мест 24,5 млн. долл. – на восстановление местности, 21 млн. – на обучение персонала и 3,5 млн. – на улучшение окружающей среды. Грант на сумму 45 млн. долл. был выдан компании для развития производства автодвигателей в Испании с увеличением на 1,5 тыс. рабочих мест.
Недавно совместное предприятие Ford и Volkswagen в Португалии получило гранты ЕС на общую сумму 625 млн. долл. на развитие производства нового пассажирского авто, среди которых 575 млн. – на помощь региону и обучение персонала и 49,6 млн. долл. на налоговые льготы.
Также можно вспомнить Volkswagen и GM-Opel, которым были выделены гранты на суммы 115 и 570 млн. долл. для организации производства авто в Восточной Германии, включая средства на развитие производства Тrаbаnt и Warburg. Компания Fiat получила два гранта на общую сумму 1,7 млрд. долл. для предприятий в Италии. Грант на сумму 32 млн. долл. был выдан концерну ВМW на развитие автопроизводства в Австрии.