Развитие украинской дорожной сети все более отстает от роста количества автомобилей. По сегодняшним оценкам, каждый год в стране вместе с продажами на “сером” рынке регистрируется более 600 тыс. машин. Ранее эта динамика не превышала 200-300 тыс. Новые же дороги в Украине фактически не строятся.
Всего в Украине зарегистрировано около 10 млн. транспортных средств. Буквально через три-четыре года прирост автомобилей в стране может вплотную подобраться к миллионной отметке в год, и тогда движение на дорогах остановится, говорят в “Укравтодоре”.
Легковушкам, грузовикам и автобусам грозит незавидная судьба: бесконечное простаивание в пробках, причем не только в городах, но и на трассах государственного значения. Развитие дорожной сети все более отстает от роста количества автомобилей. По подсчетам аналитиков, за последние годы в Украине прирост автопарка составляет в среднем 10-15% в год. В Киеве с 1998 года машин вообще стало втрое или вчетверо больше.
На фоне такой динамики дорог строится крайне мало. Cуществующая сеть уже не справляется с резко возросшей нагрузкой и интенсивностью транспортных потоков, увеличившейся в последние несколько лет на основных магистралях страны более чем в два раза.
В этой ситуации логично было бы ожидать от правительства увеличения ассигнований на дорожное строительство. Это произошло, но до идеала еще далеко. За прошлые годы в стране уже накопился значительный “недоремонт” дорог в сравнении с научно обоснованными нормативными объемами. Фактически вся сеть подходит к пределу своей долговечности, а отсутствие финансирования приведет к катастрофическим убыткам для экономики в целом.
Для того чтобы более или менее нормально содержать дороги, “Укравтодору” каждый год нужно около 12 млрд. грн. Государство раньше могло позволить чуть более одного миллиарда бюджетных средств. В этом году произошел настоящий прорыв – финансирование увеличили в три раза – до 3,6 млрд. грн., но все равно всего лишь 32% от необходимого. При том, что 324 млн. грн. “Укравтодор” должен направить на финансирование дорог, находящихся в коммунальной собственности и не относящихся к его ведению. Дорожники вроде бы как подготовили предложения по увеличению ассигнований почти до 7 млрд. грн. в 2006 году, но эксперты говорят, что госбюджет-2006 этого не потянет.
Нормальный же уровень финансирования должен быть на уровне 4% ВВП страны, считают эксперты. Именно столько средств выделяется, например, в Италии и Финляндии (в Великобритании и Франции – более 3,5% ВВП). Нетрудно подсчитать, что в Украине при прогнозируемом на 2005 год объеме ВВП в 400 млрд. грн. расходы на дорожную отрасль должны составить 16 млрд. грн. Как говорится, почувствуйте разницу.
Впрочем, сегодня правительство, похоже, больше рассчитывает не на собственные ресурсы, а на деньги частных инвесторов. Разработаны планы строительства ряда дорог на основе концессионно-государственного партнерства. В целом, по словам главы “Укравтодора” Вадима Гуржоса, сегодня Украина готова предложить проекты общей стоимостью свыше 2 млрд. евро. Это почти 4 тыс. километров новых дорог. Среди них: Львов – Краковец, Киев -Винница, Киев – Чоп, Киев – Ковель, Щербаковка – Харьков, Харьков – Симферополь – Севастополь. Три из этих автобанов пройдут по территории Винницкой области.
Планы действительно серьезные, но пока что инвестор не спешит вкладывать деньги в строительство украинских дорог. “Укравтодор” может похвастаться только внешними заимствованиями. С их помощью реализованы такие крупные проекты, как печально известный автобан Киев – Одесса и реконструкция магистрали Киев – Чоп. Deutsche Bank в общей сложности выделил 580 млн. долл. на автобан, а ЕБРР – 100 млн. евро на ремонт дороги Киев – Чоп.
Планы по концессионному движению в Украине вынашиваются уже, как минимум, лет пять. Последние два года в стадии перманентного развития находятся проекты пяти “концессионерных” автомобильных путей, которые входят в систему трансевропейских коридоров. Это две магистрали участка Западная граница – Киев общей стоимостью около 10 млрд. грн., трасса от российской границы до Харькова ценой 630 млн. грн. и две дороги – Львов – Краковец и Львов – Броды стоимостью около 3 млрд. грн.
Еще тогда примером удачной концессии, по мнению дорожников, считались два последних участка. Конкурс выиграли две отечественные компании. В Минтрансе были уверены, что это поможет обеспечить приток капитала и на другие проекты. Наиболее привлекательным моментом для инвесторов в ведомстве считали сроки окупаемости платных автомагистралей. Так, по подсчетам чиновников, срок возврата капиталовложений в дорогу Львов -Краковец составит 18-20 лет. Все остальное время концессионер будет работать на себя. При постоянно растущем количестве автомобилей и увеличивающихся транзитных грузопотоках речь идет о миллиардах.
Два года пролетели, а дела не сдвинулись с мертвой точки. Хотя уже очень давно директор департамента координации и развития транспортных систем тогда еще Минтранса без “связи” Григорий Легенький заявлял, что желающие инвестировать деньги в дорожный бизнес выстраиваются в очередь.
Наверное, бизнесменов что-то в последний момент останавливает. Вряд ли это размер инвестиций. Сейчас множество компаний – как украинских, так и западных – готовы вкладывать миллиардные средства в любые привлекательные проекты, и в среднем 300-400 млн. долл. для строительства трассы их не остановят. Вероятно, все дело в политической нестабильности, которая накладывает свой отпечаток и на инвестиционный климат.
Сергей Гончаров
[Киевские Ведомости, №206 (3592),3 октября 2005 SSI REMOVED]