Интервью с начальником Дирекции строительства железнодорожно-автомобильного мостового перехода через р. Днепр Юго-Восточной железной дороги Владимиром Панафидиным.
— После смерти Георгия Кирпы появились слухи о нецелевом использовании средств при строительстве железнодорожно-автомобильного мостового перехода. По словам бывшего замминистра транспорта Ивана Салия, средства, выделенные на его строительство, уже фактически потрачены, а строительные работы еще и не начинались. Так ли это? — Вокруг этого строительства появилось много домыслов, особенно после 26 декабря 2004 года. Однако сведения о том, что работы еще не начаты, — абсолютное вранье. Уже намыт остров под семь мостовых опор, шесть из которых устанавливаются. На Левом берегу возведены еще шесть опор. Уже выполнено около 10% всего комплекса работ. И это с учетом того, что срок сдачи объекта — 4 ноября 2006 г. — То есть информация о том, что на строительство израсходовано более половины средств кредита в сумме $700 млн, выделенного Deutsche Bank под госгарантии, правдива? — Cо счета Дирекции ушло более 2 млрд грн. Но не потому, что данные средства разворованы. Как только кредит был получен, Кирпа дал указание по максимуму заплатить за конструкции и стройматериалы. Поэтому мы уже на 90% оплатили поставщикам основные металлоконструкции и материалы. А это более 900 млн грн. — И кто же стал обладателем столь “лакомого” заказа? — Даже небольшие заказы “Укрзалізниці” по ремонту мостов приходится размещать на российских заводах, так как наши металлурги не могут изготовить пролетные строения. Когда-то этим занимался Днепропетровский ЗМК им.Бабушкина, но сейчас он, к сожалению, “лежит”. Но ошибаются и те, кто считает, что мы заказали металлоконструкции у воронежского завода (известно, что поставщиком металлоконструкций для Подольско-Воскресенского мостового перехода стал именно Воронежский специализированный завод мостовых конструкций. — Ред.). Поставщиками металлоконструкций стали две фирмы — “Крафт” и “Бион”, работающие с группой металлургических заводов из Турции и России. — А почему было принято решение заключать договоры на поставку металла не напрямую с заводами, а с этими фирмами? — Дело в том, что если строить мост, придерживаясь установленного графика (см. “График строительства…”), то нам ежегодно понадобится 55 тыс.т металла. Поэтому предприятия нашей мостоиндустрии не приняли заказ на весь объем — украинские заводы с этим просто не справятся. Закупать же металл у нескольких заводов сложно. Поэтому выбрали тех поставщиков, которые гарантировали своевременные поставки при почти 100%-ной предоплате. И пока данные фирмы с заказом справляются, металл нам идет, и шесть пролетных строений эстакады уже доставлены на место строительства. — Какие еще были расходы, кроме как на закупку металлоконструкций? — Средства пошли на оплату аванса проектным организациям в размере 50 млн грн. (всего же проектанты получат около 116 млн грн. — Ред.), а остальное все — подрядчикам (около 1,05 млрд грн. — Ред.). — А кто стал генподрядчиком строительства? Ведь в советские времена к строительству мостов такого типа привлекались организации со всего Союза. — Объем работ, которые мы должны освоить за 24 месяца, огромен (ранее на подобное строительство отводилось как минимум в два раза больше времени). Поэтому и было решено привлечь для возведения мостового перехода сразу двух генподрядчиков — украинскую фирму ООО “СМК Планета-Мост” (г.Киев) и турецкую строительную организацию Dogus. Причем объем работ между ними поделен примерно поровну. Туркам достались работы на самом “тяжелом” участке моста — возведение русловых опор (5 шт.) и монтаж пролетных строений (110 м каждая) в судоходной части. Украинским мостостроителям — все остальное. — Интерес иностранцев к украинскому мостостроению понятен — темпы роста рынка составляют 300% в год. Но зачем была привлечена турецкая фирма, когда такой гигант, как ОАО “Мостобуд”, еще летом прошлого года заявлял о своей заинтересованности в возведении данного моста? — Отечественные строители возмущены. Они заявляют, что им якобы не дали поучаствовать в данном проекте. Но это возмущение дутое. Еще летом 2004 г. я разместил на нашем сайте объявление по этому вопросу. Откликнулся только мостоотряд №2, входящий в “Мостобуд”. Мы будем привлекать этот мостоотряд к строительству правобережных подходов. Но потянуть всю стройку одному подрядчику вряд ли по силам. К тому же у “Мостобуду” есть еще несколько объектов, на которых задействованы их силы. Прежде всего это Подольско-Воскресенский мостовой переход. Для такого строительства ежедневно требуется огромное количество материалов. Например, нам нужно около 120 куб.м бетона ежечасно. Мы осуществляем закупки по всему Киеву и даже по Украине. Оставшиеся более 1,5 млрд грн. в 2005-2006 гг. будут потрачены на завершающих этапах строительства — при укладке железнодорожного покрытия, гидроизоляционного и асфальтобетонного покрытия эстакады и т.д.
Анна Волосецкая
[Бизнес, №3, 24 января 2005]