В связи с участившимися катастрофами самолетов марки «Ан» в Африке, а именно, в Демократической Республике Конго и Республике Конго, власти этих стран приняли решения, направленные на ограничение эксплуатации антоновских машин.
Подобные события уже перестали быть чем-то из ряда вон выходящим: в африканских катастрофах ежегодно разбиваются несколько советских транспортных самолетов с традиционно «советскими» экипажами (граждане бывших республик СССР). При этом, как правило, основными причинами являются технические вопросы (отказы приборов и систем, неисправность техники, превышение установленных норм по грузоподъемности и т.д.). Африка стала местом действий для авиакатастроф по многим причинам, одна из главных – практически полное отсутствие инфраструктуры для других транспортных перевозок (шоссе и железная дорога на беднейшем континенте – роскошь и редкость). При этом, именно здесь периодически развертываются локальные и межгосударственные вооруженные конфликты, для ведения которых необходимы не только солдаты, но и техника, вооружение, продовольствие. Все это поставляется в отсутствие путей и сообщений только самолетами.
При этом, поскольку на континенте, находящемся в перманентном военном конфликте, то скрытом, то явном, все средства уходят на боевые действия, обустройством аэродромов заниматься некогда, и состояние покрытий далеко от удовлетворительного. Поэтому самолеты западного производства в большинстве своем не могут безопасно эксплуатироваться в ряде стран – ДРК, Конго, Анголе, Судане, Эритрее, Сьерра-Леоне, Экваториальной Гвинее и т.д. По информации Африканской ассоциации авиалиний, с 1994 по 2003 гг. произошло 210 авиапроисшествий в Африке в целом, из них – 60% пришлось на Анголу, Судан и оба Конго. Хотя все перевозки на континенте составляют около 3% общемировых, они дают 27% авиационных происшествий. Специалисты объясняют высокую аварийность африканских рейсов незаконным приобретением часто устаревших самолетов, низкой зарплатой летчиков, нехваткой средств и навигационного оборудования.
Согласно данным, опубликованным в «Урядовом курьере» от 10.07.99, всего в Африке около 150 самолетов типа «Ан», из них на тот момент в Анголе находились 27 Ан-12, 22 Ан-25 и 20 Ан-32. Такое скопление «Анов» в одной стране на то время объяснялся пиком спроса на транспортные перевозки. Когда спрос начал снижаться, то в 2001 г. ангольские власти фактически полностью запретили эксплуатацию данных самолетов, объясняя решение увеличением числа катастроф советской авиатехники.
В настоящее время, судя по географии катастроф, наибольшей популярностью среди заказчиков и владельцев авиакомпаний пользуются оба Конго. Только в сентябре 2005 г. там произошло три катастрофы и в дополнение к ним, еще одна в начале октября. В частности, 5 сентября 2005 г. в ДРК разбился Ан-26 (регистрационный номер ER AZT, КВС – Руденко, Кировоград); с 9 на 10 сентября 2005 г. в Республике Конго разбился Ан-26 (9Q-CFD), принадлежащий Air Kasai; 22 сентября в ДРК разбился самолет Ан-2. Хотя еще 9 сентября авиационные власти ДРК отозвали лицензии на право полетов у 33 зарегистрированных в стране авиакомпаний из-за участившихся катастроф самолетов. И уже 4 октября в ДРК в аэропорту Ару при аварийной посадке Ан-12 (9Q-CWC) погибло два человека, пятеро получили серьезные ранения. Это, к тому же, четвертое летное происшествие самолетов Ан-12 в ДРК с мая 2005 г.
Нельзя сказать, что в Африке бьются одни «Аны». Периодически приводят к катастрофам полеты Ил-76, как правило с регистрацией в странах СНГ. В феврале и марте 2005 г. произошло две катастрофы, в Судане и Танзании, погибшие члены экипажей были украинскими, белорусскими и российскими гражданами. Правда, особой тревоги за безопасность своих граждан государства не проявляют. Давно стало привычным фактом, что масса хорошо подготовленных советских специалистов – пилотов, штурманов, техников – оказалась безработной в условиях существования независимых государств. Свою долю дало резкое сокращение армий (в т.ч. и военно-транспортной авиации), бесконтрольные хищения имущества в виде военно-транспортных самолетов (Ан-12, Ан-26, Ил-76) в России, Украине, Молдове. При этом, часть из них оказалась передана частным авиакомпаниям в собственность или в аренду и постепенно «осела» в местах, где авиаперевозки в цене, в отличие от стран СНГ. В «кадровые списки» стоит добавить и уже появившихся молодых специалистов – вчерашних выпускников летных учебных заведений, которые, как правило, не могут устроиться пилотами в гражданские компании из-за высокого конкурса и отсутствия практического опыта. А его в нынешних условиях советуют приобретать в Африке. Больше просто негде.
Отдельным пунктом является технический вопрос: советские самолеты, летающие в африканском небе, как правило, уже давно исчерпали свой назначенный технический ресурс, и по правилам должны выводиться из эксплуатации. Но происходит это только путем «естественного отбора». Все остальные будут летать, пока смогут. По сообщению пресс-службы АНТК им. Антонова, транспортный самолет Ан-26, разбившийся с 9 на 10 сентября 2005 г., не имел права эксплуатироваться с 1 марта 2003 г. Кроме того, на его борту перевозились не только грузы, но и люди, что запрещено. А военно-транспортный самолет Ан-12, разбившийся 8 января 2005 г., не только не имел права эксплуатации с 1999 г., но и не был предназначен для работы на гражданских воздушных линиях. И это только недавние примеры, но они давно стали массовым явлением.
Участие разработчика – АНТК им. Антонова – в техническом сопровождении африканской техники, мягко говоря, минимально. Оно ограничивается учетом советских самолетов, попавших и эксплуатирующихся в Африке. Проблема заключается в нежелании собственников техники тратиться на авторское сопровождение. Ремонт самолетов если осуществляется, то собственными силами или с неофициальным привлечением «знакомых» поставщиков. К сожалению, такая ситуация устраивает всех участников (кроме, разве что, разработчика, но тот уже смирился с этим), в т. Ч. и власти стран, где самолеты зарегистрированы.
Ситуацию на данном этапе изменить практически невозможно. В Африке нечем заменить воздушный путь доставки грузов и людей. Хоть он и не гарантирует безопасности. Но авиационные власти большинства африканских государств никогда не отличались высокими требованиями к эксплуатантам. Поэтому любые требования разработчика самолетов (например, к Госавиаслужбе) разъяснить африканским коллегам опасность данной ситуации завершится ничем.
Поскольку самолеты достались нынешним владельцам африканских авиакомпаний (среди которых, кстати, много граждан стран СНГ) практически за копейки или совсем бесплатно, их будут эксплуатировать пока перевозка грузов будет приносить хоть небольшую, но прибыль. Главным аргументом в данном случае является критерий стоимость-эффективность (маленькие затраты, достаточная прибыль от перевозок), а также высокие летные качества техники, приспособленной к низким характеристикам аэродромов, нетребовательной к технической эксплуатации. Есть и большой контингент безработных пилотов и техников с хорошей подготовкой, готовых рисковать жизнью за не очень большие (по меркам доходов от авиатранспортных перевозок) суммы.
С этой точки зрения, проблема разрешится сама собой. Как только экономическая эффективность «Анов» опуститься до нуля, эксплуатация естественным образом прекратится. Никакими политическими или административными методами со стороны АНТК повлиять на процессы, проходящие за 2 тыс. км, скорее, всего, не удастся. А запрет, введенный авиационными администрациями ДРК и РК, скорее всего, скоро будет забыт, ведь самолеты все еще способны приносить прибыль.