Первую часть интервью читайте здесь.
– Можете дать прогноз по грузопотоку на 2016 год?
– По состоянию на декабрь 2015 года морскими портами перевалено 135,3 млн. т грузов (+0,4%) практически на том же уровне, что и в 2014 году. Скорей всего, по итогам 2015 года будет зафиксирован небольшой рост в пределах 1-1,5%. В 2016 году прогнозируемый уровень грузопереработки незначительно возрастет также в пределах 1-2%.
АМПУ строит свои планы на основании заявок операторов. По их данным, наблюдается существенное падение по контейнерам – на сегодня порядка 30% в связи с курсовой ситуацией на валютном рынке, уменьшением покупательской способности граждан и потерей транзитных потоков.
Не секрет, что большая часть транзита шла в направлении РФ и стран Азии. Но сейчас в торговых отношениях между странами существуют ограничения, потому необходимо работать над пересмотром транзитной политики. Для привлечения транзита нужны качественная инфраструктура (что у нас есть) и тарифная политика, которая касается всех участников перевозок: и железной дороги, и автоперевозчиков. Должны действовать преференции для перевозки и перевалки транзитных грузов.
Мы уже идем к этому. Так, Кабмин согласовал с Мининфраструктуры 50%-ное снижение ставок портовых сборов для судов, перевозящих транзитные грузы, кроме административного сбора сроком на шесть месяцев. Также не менее важным должно стать упрощения процедур контроля. Наше убеждение — транзитный грузопоток должен проходить контроль только на предмет безопасности, а все остальное не должно касаться контролирующих органов.
Думаю, что падение транзитных и импортных показателей будет компенсировано экспортными отправками, однако делать прогнозы в настоящее время практически невозможно, поскольку ситуация может в корне изменится.
– А какие страны могут стать для Украины перспективными для транзитных грузов?
– Не секрет, что Россия ведет тарифное лоббирование. Те грузы, которые идут из украинских портов на Азию, проходят железной дорогой через территорию РФ, где действуют высокие тарифы. Это стимулирует грузовладельцев работать через российские порты Туапсе и Новороссийск. Потому необхоидмо отрабатывать альтернативные пути доставки транзита в Азию. Сейчас транзитные грузы через Украину отправляет Беларусь (нефтепродукты и металлопродукцию, плюс идет часть удобрений и химических грузов).
Если говорить о транзите, который будет идти через Украину для географических соседей, кроме РФ, то его основными получателями должны стать Беларусь и Молдова. Под транзитные грузопотоки Молдовы нужно загружать порт Рени, потому как порт Джурджулешты сейчас очень загружен. Кроме того, с молдавской стороной рассматривается вопрос возвращения сообщения баржами по Днестру в Белгород-Днестровский порт. Идут переговоры об открытии сообщения баржами отправлением из Оланешт, откуда можно грузить зерновые для дальнейшей перегрузки на суда в БДМП. На сегодня задача для молдавской стороны — открыть пункт пропуска в Оланештах.
– Можно рассматривать «Новый шелковый путь» как «спасательный круг» для Украины в вопросе транзита?
– Так называемый «Южный шелковый путь» проходит из Китая через Казахстан, Азербайджан, Грузию на Черное море в порты Румынии, Болгарии и Украины с последующим отправлением на Европу. Но и тут есть экономический вопрос: на сегодня дешевле провести контейнер с КНР в ЕС морем, еще и при нынешнем падении фрахтовых ставок. Потому для Китая этот путь — стратегическое развитие альтернативных путей доставки грузов в Европу. А Украине необходимо работать над двумя аспектами: экономика и время, чем мы сейчас и занимаемся.
– Планирует ли АМПУ в портах увеличивать перевалочные мощности угля? В декабре Россия разблокировала поставки угля по ж/д из РФ и зоны АТО. Но не исключено, что РФ может вновь прибегнуть к данному рычагу давления на Украину.
– Необходимость увеличения мощностей по перевалке угля в морских портах на сегодняшний день отсутствует. В случае с южноафриканским углем (в зависимости от того, какие суда будут привозить сырье) отрабатывать крупный флот могут Ильичевский морпорт, терминал «ТИС» и МТП «Южный».
Объемы, с которыми сейчас работает Украина в морских портах, полностью обрабатываются существующими силами и даже в случае увеличения объемов до пиковых показателей прошлых лет все еще остается резерв мощностей для их обработки.
– А по зерну будут увеличиваться мощности перевалки?
– Перевалка зерна у нас рекордная, с каждый годом наблюдается рост, и через пять лет перевалка должна увеличиться, по различным оценкам, с 60 млн. т до 100 млн. т. Мощностей для этого объема в морпортах достаточно, но необходимо также понимать, что есть пиковые, сезонные нагрузки на зерновую инфраструктуру. Например, с августа по ноябрь. «Бруклин-Киев» строит зерновой терминал, планируется проект в МТП «Южный», также существуют планы по развитию таких мощностей в Ильичевском порту.
Сегодня вместимость зерновых складов в морпортах составляет почти 26 млн. т, мощности перевалки – 45 млн. т и еще 10 млн. т – прямым вариантом (без использования склада). На сегодня в процессе строительства в морских портах Украины 12 зерновых терминалов совокупной мощностью около 23 млн. т в год. До 2020 года инвесторы заявили о планах по созданию мощностей более 100 млн. т в год.
– Согласны ли Вы с мнением, что сдерживающим факторами роста портового грузооборота являются завышенные портовые сборы и ж/д тарифы?
– Безусловно, мы понимаем, что сборы у нас высокие, и над этим нужно работать. Мы проигрываем конкуренцию всем соседям: портам Румынии, Болгарии, Турции и Грузии. Но необходимо также посмотреть на то, как у портов вышеуказанных стран сформированы и как работают администрации, которые взимают сборы. Во многих европейских (Болгария и Румыния) государствах инфраструктурные проекты дотируются бюджетами ЕС, поэтому у них есть возможность предоставлять более низкие тарифы.
Мы же, собирая портовые сборы, должны осуществлять эксплуатационное дноуглубление, поддерживать в эксплуатационном состоянии причалы, волноломы, наземную инфраструктуру, железную дорогу и энергетическое оборудование. Помимо этого, АМПУ, как госпредприятие, находится на общем налогообложении, заплатив в 2015 году порядка 2,7 млрд. грн. налогов.
Это и есть тот зазор, с помощью которого можно было сделать скидку. К слову, стоимость перевалки зерна в портах Украины стоит $17-20, а если взять на 1 тонну портовые сборы, то это $1,5-2. Нужно изучить, кому нужно двигаться в понижении, когда в 10 раз выше стоит перевалка по зерновым. В целом необходимо искать компромисс, а желание бизнеса нам понятно.
По тарифам, по новым портовым сборам была отработана методика, АМПУ совместно с УкрНИИМФ подала в Мининфраструктуры этот документ, который был предоставлен бизнесу на обсуждение. Бизнес по каким-то причинам не акцептировал ее, и сейчас ищет предложения для формирования своей методики.
– Что подразумевает собой второй этап дерегуляции?
– С 1 января 2016 года формы таможенного контроля осуществляются на терминалах, занимающихся перегрузкой соответствующих грузов. В первую очередь, это контейнерные терминалы. Водитель должен приехать и забрать очищенный контейнер. Если таможня определила какую-либо из форм контроля, она должна пройти на терминале. По нашим данным, на сегодня формы контроля досмотров составляют не более 5%, хотя в начале 2015 года эта цифра доходила до 50%.
Основной проблемой по внедрению второго этапа стали экологи. Остальное — это бюрократические процессы согласования.
– Прокомментируйте появившуюся в СМИ информацию о том, что Вы связаны с премьер-министром Украины Арсением Яценюком. Нельзя не спросить о ваших отношениях с нардепом от «Народного фронта» Андреем Иванчуком, и были ли вы директором Николаевского сахарного завода?
– Действительно, такая компания была зарегистрирована в Николаеве, и на этом компания остановилась. Она не имеет никаких оборотов, по ней нет никаких отчетов. Я знаком и с Иванчуком, и с другими депутатами, я этого не скрываю. Мы когда-то планировали сотрудничать, но у нас этого не получилось.
Я думаю, что подобные публикации – политические движения, и сейчас журналисты с помощью подобных заметок будут пытаться кого-то дискредитировать. Вся эта история и с дноуглублением, и связями произошла накануне подписания меморандума с Jan De Nul nv. Думаю, что это те игроки, которые сегодня присутствуют на рынке и которым не нравятся наши действия, то, что мы привлекаем иностранных подрядчиков.