Припортовая ж/д инфраструктура всегда была «узким местом» в транспортной системе нашей страны. Проблема пропускной способности станций, ведущих к морпортам, может оказаться сдерживающим фактором для реанимации реального сектора экономики. Но сейчас, во времена кризиса, на первый план выходит не перспектива, а выживание.
Последние несколько лет в развитие отечественных морских портов вкладывались значительные инвестиции, строились новые причалы, перегрузочные комплексы. В то же время, развитие ж/д инфраструктуры припортовых станций и подъездных путей к ним оставляло желать лучшего. Изначально они строились и оборудовались для переработки импорта. Но с переходом морпортов на экспорт изменился характер работы, и расширилась номенклатура грузов. Соответственно увеличились объемы работы по сортировке на железной дороге.
В зоне обслуживания Одесской железной дороги находятся 9 морских и 3 речных порта, на долю которых приходится 80% грузооборота всех украинских портов. Помимо этого, через главные магистрали ОЖД проходят маршруты четырех международных транспортных коридоров и одна международная линия. Она обеспечивает внешние транспортно-экономические связи с более чем 90 странами мира.
Ряд припортовых ж/д станций в Одесском, Южном, Ильичевском, Николаевском морских портах уже давно не справляются с объемом поступающих грузов, т.к. их перерабатывающая и пропускная способность ниже, чем возможности переработки грузов в портах. «Диспропорция между пропускной способностью портов и железнодорожных станций продолжает увеличиваться. Для развития припортовых желдор узлов и увеличения их мощностей необходимы огромные капиталовложения,– говорит начальник Одесской железной дороги Илья Левицкий.
Естественно, что железная дорога сталкивается с хозяйственными проблемами, не позволяющими вкладывать средства только в развитие портовых станций. По словам И.Левицкого, Одесская железная дорога и «Укрзализныця» постоянно инвестируют огромные средства в модернизацию основных своих фондов. Только в 2008 г. на обновление парка локомотивов, ремонт путей и перевооружение технических средств было направлено более 1 млрд. грн.
По мнению железнодорожников, для развития ж/д инфраструктуры в портах необходимо принимать все предъявляемые грузы и совершенствовать организацию грузоперевозок, в т.ч. транзитных грузов и внешнеторговых. По словам генерального директора «Укрзализныци» Михаила Костюка, эффективная работа железных дорог и портов напрямую зависит от их тесного сотрудничества.
Правда, как раз взаимопонимания транспортникам и не хватает. Дело в том, что морпорты уже неоднократно призывали «Укрзализныцю» либо улучшить и увеличить пропускную способность припортовых станций, либо передать их в собственность портов, чтобы те сами вкладывали в них средства. Однако, ж/д монополия действовала по принципу «собаки на сене».
А сейчас, когда в транспортном комплексе свирепствует кризис, железнодорожники и вовсе покушаются на «хлеб» портовиков. Так, до 30 июня 2009 г. УЗ ввела 20%-ную скидку на экспортные и импортные перевозки крупнотоннажных контейнеров со станции отправления Одесса-Лиски. Более того, по словам заместителя гендиректора «Укрзализныци» Виктора Черного, монополия ведет работы по организации на станции сухого железнодорожного порта. «Контейнеры из одесских портов без таможенной очистки будут направляться в сухой порт «Одесса-Лиски», где будут очищаться в таможенном отношении и уже после этого отправляться по назначению на станции Украины», – сообщил топ-менеджер.
По его словам, создана межведомственная комиссия, которая рассматривает вопрос предоставления «Одесса-Лиски» статуса таможенного поста и пункта пограничного контроля. Причем, его открытие возможно уже в марте 2009 г. Естественно, что все эти действия направлены на получение дохода в пользу УЗ. К слову, стоит сказать, что сейчас это решение может несколько разгрузить порты, которые сейчас заполнены невывезенными в условиях кризиса контейнерами.
Вот на такой новый формат работы с грузами, идущими через морпорты, настраиваются в «Укрзализныце». «Будут созданы новые подходы к транспортной логистике – мы должны использовать все потенциалы для привлечения дополнительных грузов. Также необходимо осуществить глубокий анализ зон инвестиционной привлекательности, где и железные дороги, и порты, и инвесторы должны четко понимать и выполнять обязательство в своих зонах», – подчеркивает М.Костюк.
По словам замминистра транспорта и связи Игоря Урбанского, сейчас наступил хороший момент для воплощения инвестпроектов по строительству колей и усовершенствованию портовых станций, т.к. «экономический кризис скорректирует проведение строительных работ и стоимость строительных материалов». Однако, учитывая финансовое состояние УЗ и морпортов, для этого необходимо рассматривать привлечение внешних инвестиций.
В то же время, на фоне финансового кризиса особе желающих инвесторов вложить средства в инфраструктуру не наблюдается. Более того, кредит на нормальных условиях взять проблематично. Но Минтранссвязи уже передало в Кабмин список из 200 инвестпроектов в транспортной сфере. Крупнейший из них в морской отрасли – порт в районе Очакова – вроде бы должен строиться за счет отечественного «Смарт-Холдинга». Но сейчас частный капитал также замораживает все свои проекты. Поэтому в долгосрочной перспективе, когда торговля возобновится в нормальных объемах, скорее всего, украинская инфраструктура вновь окажется неготовой к потребностям отечественной экономики.