Динамика стоимости торговых судов продолжает подогреваться удорожанием металла и повышением ставок фрахта. Поскольку последние тенденции в ближайшей перспективе будут только усиливаться, стабилизации цен на торговые суда не предвидится.
Главной задачей мирового судостроения является поставка необходимого для обеспечения международной и внутренней морской торговли флота для перевозки внешнеторговых и каботажных грузов. В ходе выполнения этой задачи мировое судостроение находится в органической взаимосвязи с очень многими рынками. Это добывающая (железная руда, уголь, флюсы) и сталелитейная промышленность, машино- и приборостроение, НИОКР и новые технологии, финансовые и валютные рынки и т.д.
О тесной взаимосвязи мирового судостроения и конъюнктуры фрахтового рынка свидетельствует схожая динамика цен на балкера типа «кейпсайз» дедвейтом 170 тыс. т и динамика фрахтовых ставок для этой же категории тоннажа за последние десять лет. В весьма схематичном изображении взаимосвязь конъюнктуры фрахтового рынка и мирового портфеля заказов на балкерный тоннаж представлена на рисунке.
О тесной взаимосвязи фрахтовой конъюнктуры с процессами, происходящими на рынке стали, свидетельствует и тот факт, что в феврале 2008 г. существенную поддержку фрахтовому рынку оказали завершившиеся переговоры крупнейшей китайской сталелитейной компании Baosteel с бразильской рудодобывающей компанией Vale о ценах на закупаемую железную руду.
Совершенно очевидно, что высокая фрахтовая конъюнктура приводит к росту как самого портфеля заказов, так и цен на новострой. И, наоборот, в периоды низкой фрахтовой конъюнктуры оба этих показателя следуют в том же фарватере. Портфель заказов начинает стремительно сокращаться. Как правило, начинают снижаться и цены на новострой. Судостроительные верфи постепенно теряют рычаги для диктата цен, благодаря чему судостроительный рынок становится более сбалансированным.
Естественно, все это происходит не так просто и прямолинейно. Существует и разбег по временному лагу, и влияние факторов мировой экономики, и несовпадающая цикличность судостроения и мирового судоходства. Судостроители должны просчитывать рынок хотя бы на 3-4 года вперед, исходя из цикла от начала переговоров о получении заказа на строительство до поставки готового судна, судовладельцы же должны прогнозировать свой рынок, как минимум, на 20 лет, исходя из срока эксплуатации вновь построенных судов.
Но главные экономические постулаты остаются незыблемыми: высокий фрахт является немаловажной компонентой увеличения цены соответствующей группы товаров (руда, уголь, сталь), а повышенная норма прибыли в судоходстве приводит к увеличению портфеля заказов и вместе с первым фактором стимулирует рост цен на новострой.
Наблюдающийся уже 4 года подряд высокий тон фрахтового рынка привел к тому, что у судовладельцев появилась достаточно большая прибыль, которую они инвестируют в строительство нового флота. Так, один из лидеров международного судоходства южнокорейская компания STX Pan Ocean только в 2008 г. планирует израсходовать на новострой $810 млн. Здесь уместно отметить, что эта компания сумела реально использовать плоды фрахтового бума и увеличила состав оперируемого ею флота с 261 судов в конце 2006 года до почти 300 судов в настоящее время. И такие примеры не единичны.
По мере насыщения рынка большим количеством вновь построенных судов наступает переизбыток тоннажа. Поэтому колоссальные поставки новостроя, особенно после 2008 г., служат чрезвычайно неблагоприятным фактором для дальнейшего развития конъюнктуры рынка балкерного тоннажа.
Поставки нового балкерного тоннажа в 2008-09 гг.
Типоразмер тоннажа | Объем поставок, ед. | в том числе | |
2008 г. | 2009 г. | ||
«кейпсайз» dwt 83000-200000 т | 600 | 60 | 540 |
«панамакс» и «камсармакс» dwt 57000-82999 т | 580 | 130 | 450 |
«суперхендимакс» dwt 36000-56999 т | 380 | 90 | 290 |
«хендисайз» dwt 30000-35000 т | 320 | 50 | 270 |
Источник: Fairplay
Динамика поставок нового балкерного тоннажа в ближайшие два года свидетельствует о том, что основная масса строящихся судов войдет в строй в 2009 г., в то время, как в 2008 г. ввод в эксплуатацию новостроя будет носить достаточно умеренный характер. Тем самым подтверждается весьма неблагоприятный прогноз соотношения спроса и предложения тоннажа на 2009 г. и, вполне вероятно, сбалансированный – на 2008 г. Еще более неблагополучным с точки зрения баланса балкерного флота выглядит 2010 г. По данным Clarkson, если в 2008 г. суммарные поставки балкеров должны составить 30,4 млн. т, в 2009 г. – 55,2 млн. т, то в 2010 г. – 136,9 млн. т дедвейта.
Еще одним фактором, существенно влияющим на конъюнктуру фрахтового рынка, являются задержки судов в портах погрузки/выгрузки. В первую очередь это относится к портам Австралии, Бразилии, Индии и Китая, через которые идут основные объемы железной руды и угля. Упомянутые простои оказывают двойной отрицательный эффект на экономику торговых операций. С одной стороны, связывая определенную часть тоннажа, они уменьшают его предложение и тем самым увеличивают ставки фрахта. Это доказывает практически прямая корреляция между количеством простаивающих судов в портах и динамикой Балтийского сухогрузного фрахтового индекса. С другой стороны, за простои флота фрахтователи вынуждены платить колоссальные демереджи, которые в мировом масштабе оборачиваются миллиардными дополнительными издержками, в конечном итоге увеличивающими стоимость железной руды, угля, стали и других массовых грузов.
Наблюдаемое в последнее время серьезное увеличение цен на железную руду, уголь, серу, удобрения и другие товарные группы, по мнению морских аналитиков пока еще не сказалось на объемах их морской торговли, т.к. транспортная составляющая в цене товаров еще далека от критической массы. Например, на конец марта цена FOB на российский энергетический уголь в порту Южном составляла $110-140/т. Учитывая, что фрахт на перевозку данного груза партиями 15-18 тыс. т из Южного на Средиземноморскую Турцию сейчас находится на уровне $28-29/т, нетрудно подсчитать, что стоимость морской транспортировки в цене товара CIF составляет около 16%. Это пока что вполне вписывается в нормальные значения данного показателя для массовых грузов (известны случаи, когда транспортная составляющая находится на уровне 50% и более в цене товаров).
То же самое можно сказать и транспортной составляющей в цене железной руды, которую можно назвать одной из главных виновниц прошлогоднего фрахтового бума. По состоянию на начало марта 2008 г. цена FOB на индийскую железную руду для китайских импортеров вышло на уровень $135/т, а цена CIF – $196/т.
В 2007 г. морские перевозки железной руды, достигли высочайшей планки в 765 млн. т. Вместе с другими грузопотоками в объеме 631 млн. т, которые связанны с металлургией, это составляет почти 50% мировой морской торговли массовыми сухогрузами. Именно на эти грузы согласно прогнозам придется основной прирост перевозок сухогрузов в ближайшие три года, оцениваемый на уровне 227 млн. т или 15,9%. Для сравнения, на все сельскохозяйственные грузы, составившие 390 млн. т, в 2007 г. приходилось лишь 13% общего объема перевозок. Их прирост к 2010 г. оценивается на уровне 23 млн. т или 5,9%. Таким образом, погоду на фрахтовом рынке и впредь будут продолжать делать грузы так или иначе связанные с металлургией.
Наблюдаемая в последние годы эскалация фрахтовых ставок, а также их весьма значительные колебания, привели к тому, что многие сталелитейные и энергетические компании стали искать способы, если не ограничения, то хотя бы стабилизации этих факторов, напрямую влияющих на стоимость конечной продукции. С той целью они стали создавать либо собственные судоходные подразделения, либо заключать долгосрочные фрахтовые соглашения продолжительностью 5-10 лет с фиксированным уровнем ставок.
Практика создания собственных транспортных компаний, чтобы возить свои грузы по себестоимости, в большой степени присуща танкерному судоходству. Однако, по этому пути идут и грузовладельцы, нуждающиеся в перевозках сухогрузов. Далеко не ходить за примерами не надо. Летом нынешнего года «Норникель» рассчитывает получить первое из четырех дополнительно строящихся судов ледового класса, которыми будет оперировать мурманский транспортный филиал «Норникеля». Первое подобное судно было принято еще весной 2006 г. у судостроительной компании Aker Finnyards.
Говоря же о долгосрочных фрахтовых сделках, можно привести 10-ти летние контракты индийских JSW Steel и JSW Coal с японской судоходной компанией «K» Line на последовательные рейсы десяти новых крупнотоннажных балкеров под перевозки угля из Австралии, Индонезии и Южной Африки на Индию. Еще одним примером является заключенный Cosbulk тайм-чартер сроком на семь лет. В течение этого периода Cosbulk выплатит судовладельцам более $50 млн., что эквивалентно стоимости строительства нового «панамакса».
Необходимо также отметить, что в период всеобщей глобализации мировое судостроение и международное судоходство не обошли стороной такие явления, как многочисленные слияния, поглощения, создание совместных предприятий (СП) и т.д., приводящие к укрупнению производственных мощностей и усилению интеграции. Достаточно интересным событием на этом фоне выглядит недавнее создание в Гонконге СП Hai Bao Shipping, учредителями которой выступили китайская Baosteel и судоходная компания China Shipping Group (CSG). Созданное СП будет сфокусировано на перевозках железной руды на Китай, оперируя шестью балкерами «кейпсайз» дедвейтом от 230 до 300 тыс. т. Еще одним детищем тех же Baosteel и CSG плюс China State Shipbuilding Corp. Является создание СП под расширение судостроительных программ.
Южнокорейская сталелитейная компания POSCO – третья по объемам производства стали компания в Азии, выбрала более короткий путь к обеспечению себя рынком сбыта и в настоящее время рассматривает возможность приобретения одной из крупнейших в мире судостроительных компаний – Daewoo Shipbuilding. Таким образом, ведущие судостроительные державы мира наглядно демонстрируют усиление интеграционных процессов в морской индустрии и связанных с нею отраслей.
В заключение следует отметить, что в 2008 г. завершится и судостроительный и фрахтовый бум. Можно сказать, что Украина их благополучно (или неблагополучно) проскочила. Наблюдавшийся в последние годы в мире острый дефицит в судостроительных мощностях давал нам реальный шанс на прорыв в этой отрасли. К большому сожалению, в силу ряда причин этого не произошло. Также как и не случилось (за исключением Румынии) у некоторых других европейских государств.
Но, там из этого делаются определенные выводы, устраиваются парламентские слушания и предпринимаются конкретные шаги в поддержку отечественного морского транспорта. Например, в РФ создаются судостроительные холдинги, не говоря уже о том, что разработана Морская Доктрина, согласно которой поддержка морской транспортной отрасли возведена в ранг государственной политики России. Хотелось бы верить, что рано или поздно к этому придем и мы. Лучше пораньше, чтобы имеющийся у нас потенциал морской индустрии не был безвозвратно утерян. Ведь рынок развивается по спирали, и впереди будут еще новые подъемы и надлежащее место Украины – в числе морских держав мира.