За 2002 г. в километр дорог (показатель, по которому принято судить о качестве транспортного движения в стране) Германия вложила $24,5 тыс., Россия – $9,8 тыс., Беларусь – $5,5 тыс., а Украина – всего $1,1 тыс. Эта печальная для нас статистика прозвучала на церемонии открытия автобана «Киев – Одесса» как комментарий к выступлению главы Минтранссвязи Украины Григория Кирпы. Финансирование строительства шло за счет «Укрзализныци», в нем приняли косвенное участие также украинские банки, выкупая корпоративные облигации железных дорог. Общая стоимость проекта составила порядка 3 млрд. грн.
23 октября в Жашкове была открыта первая очередь (на участке Жашков-Коаснознаменка – длиной пока в 235 км) суперсовременного автобана, что свидетельствует о начале прорыва в области наращивания инвестиций в отечественное дорожное строительство.
Вначале финансирование строительства шло за счет «Укрзализныци». Украинские банки приняли в нем косвенное участие, выкупая корпоративные облигации железных дорог. Но, как сообщил «Интерфаксу-Украина» Г. Кирпа, «8 июля, мы получили кредит от Deutche Bank в размере $480 млн., или $2,5 млрд. грн., и сразу же стали финансировать ускорение работ по первой очереди. Но мы взяли столько денег, сколько необходимо для того, чтобы проложить и оставшиеся участки трассы: от Жашкова до Киева (138 км) и от Краснознаменки до Одессы» 81 км)».
Завершение строительства автобана, общая протяженность которого составит 454 км, намечено на будущий год. Суточная пропускная способность 4-х его полос движения – до 40 тыс. машин, скорость движения по ним – до 140 км. в час (на сложных участках – до 110 км). А ежегодное снижение общих потерь только от неудовлетворительных условий движения должно составить здесь не менее 300 млн. грн.
Но окупаемость затрат на прокладку трассы будет обеспечена, конечно же, не только этим фактором. Ведь рождающийся автобан – органическая составляющая суперконтинентального комплекса: 9-го Международного транспортного коридора между Балтийским и Черным морями, соединяющего страны Балтии и Скандинавии. Украина уже самим своим географическим положением будет притягивать сюда уникальные грузопотоки этой части Европы. А поскольку проезд по трассе предусматривается к тому времени платный, соответствовать масштабам проекта будет, несомненно, и выручка от его эксплуатации.
Что же касается остальной нашей дорожной сети, то она, конечно, находится в плачевном состоянии. Особенно это относится к таким стратегическим участкам как, скажем, знаменитый мост Патона в Киеве. (Это первая в мире цельносварная, вместе с подводной ее частью, 1,5-километровая переправа). С момента ввода моста в строй (1953 г.) он ни разу до сих пор капитально не ремонтировался. Дело дошло до закрытия прохода по нему людей, т. к. пешеходная его полоса стала зиять дырами.
Порой городские власти Киева проявляют изобретательность не только для поддержания дорожной сети столицы в рабочем состоянии, но и для ее развития. Так, сегодня сразу в нескольких точках Киева ведутся масштабные работы по расшивке проблемных транспортных узлов (магистраль объезда села Троещина в Деснянском районе Киева; транспортная развязка вокруг станции метро «Черниговская»; строительство 14-километрового т. н. «легкого метро» от Южной Борщаговки до Центрального железнодорожного вокзала, и т. д.). Но пути «берег левый – берег правый», особенно в часы пик, по-прежнему методично охватывают «пробковые параличи», и за последние годы ситуация ухудшилась.
Мэр Александр Омельченко считает, однако, что выход есть. Предприятиям столицы просто следует, дескать, сместить свои рабочие графики, разбившись на группы, каждая из которых будет начинать работу утром в разное время: в 6.00, в 6.30, в 7.00, – а заканчивать соответственно с 15.00 до 17.00. Тогда утренние и вечерние транспортные потоки в городе уменьшатся, и пробки исчезнут. Ибо сейчас, подчеркнул он в одном из своих интервью, эту проблему не решит и строительство в городской черте даже 3-х новых мостов через Днепр. При сложившихся в столице условиях, казалось бы, следует приветствовать строительство хотя бы и одного, раз пока нет средств для возведения остальных. И особенно приветствовать, когда помощь приходит со стороны.
Но, видимо, подобная логика чужда городским властям. Причем, настолько, что даже министр транспорта и связи Григорий Кирпа, охарактеризовал однажды эту позицию мэрии и ее руководителя как «неспособность городских властей самостоятельно решить вопрос транспортного сообщения через Днепр».
В активе министра – стимулирование внутренних авиаперевозок, преобразование украинских железных дорог в скоростные, прокладка того же автобана «Киев – Одесса» и пр. К числу самых амбициозных его инициатив относится строительство моста «Киев-Московский – Дарница» через Днепр, необходимость которого продиктована возведением очередного крупнейшего объекта – железнодорожного вокзала в Дарнице, о Г.Кирпа сообщил на аппаратном совещании Киевгорадминистрации еще в июне 2003 г. Но городская власть проявила равнодушие к этому замыслу.
Первым контраргументом мэрии стало положение генерального плана развития Киева до 2021 г., которым намечено строительство 2-х мостов в столице: Южного (у с. Федосеевка за Чапаевкой) и Северного (за Подолом). Во-первых, 3-й мост противоречит этому плану как сверхплановый, во-вторых – не там он должен стоять, и т. д. В одном из интервью А. Омельченко так и сказал, что может разрешить Минтрансу прокладку этого моста «только на своей даче». Диалог между мэрией и Минтрансом быстро прекратил Кабмин, который поддержал Г. Кирпу, и мэр в приказном порядке распорядился о выделении земельных участков под застройку.
Однако «черная кошка» между сторонами пробежала, и факт этот до сих пор дает о себе знать. Так, вопреки обнародованной информации о том, что сооружение развязок и переходов к мосту возложено на «Киевавтодор», глава этой корпорации Владимир Жуков прямо заявил, что его компания вообще не имеет никакого отношения к данному строительству, и оно совершенно его не интересует. Настойчивые попытки uaprom.info выяснить мотивы этого так и не увенчались успехом. Обстановка полной закрытости тут отработана до мелочей. В результате, информацию, представляющую для нас интерес, получить так и не удалось.
Хуже всех местная дорожная инфраструктура сегодня – в Тернопольской, Львовской, Кировоградской и Сумской областях. А дорога «Стрый-Ровно», по дословному свидетельству все того же Г.Кирпы, – «самый паршивый участок в украинской сети дорог государственного значения». Впрочем, уже сегодня начаты переговоры о восстановлении этой автотрассы, рождается проект реконструкции Бескидского тоннельного перехода в Карпатах (стоимость только его одного, по свидетельству директора ЕБРР в Украине Камена Захариева, составляет $120 млн.), а также автомагистрали «Киев – Чоп».
Конечно, инвестирование строительства масштабных дорожных объектов – дело непростое, механизмы его до сих пор четко не отработаны, и найти среди банкиров энтузиастов этого направления вложений сегодня нелегко. А главное, капиталоемкость наших банков для такого дела и впрямь пока очень мала. Хотя есть уже и «первые ласточки», специализирующиеся на этом направлении.