Сеть крымских дорог сегодня нуждается не только в капитальном ремонте имеющихся магистралей, но и в сооружении новых автомобильных трасс и железнодорожных путей. Но предлагаемые проекты обновления наталкиваются на сопротивление со стороны крымских экологов. Последние утверждают, что, к примеру, строительство железной дороги может иметь серьезные последствия сейсмического и метеорологического характера.
В августе прошлого года Кабмин выделил «Укравтодору” 4,647 млн. грн для противооползневых работ на 117-ом километре автодороги “Симферополь-Ялта-Севастополь”. Тогда же от украинской дорожной требовалось до 2006 г. предоставить Министерству экономики, Министерству финансов и Государственному казначейству отчет об использовании выделенных средств. О содержании отчета впоследствии никто не слышал. Но в том, в каком состоянии остались дороги, убедиться могли многие. В частности, участники VIII международного автопробега журналистов «Дорога в Крым: проблемы и перспективы». На состоявшейся 22 июня в Киеве пресс-конференции они поделились впечатлениями, «которые не совсем приятны чиновникам».
Наряду с журналистами в акции приняли участие и специалисты ряда ведомств, которые дали свои оценки состояния дорог на полуострове. Так, по словам заместителя начальника департамента ГАИ МВД Леонида Мыколаенко, сеть крымских дорог, действительно нуждается не только в капитальном ремонте, но и в сооружении новых автомобильных трасс, которые могли бы разгрузить основные транспортные направления, а заодно дали бы возможность качественно ремонтировать уже имеющиеся. Дело еще в том, что крымские дороги являются одними из самых опасных в стране в силу того, что находятся в зоне сейсмической активности. Часто после небольших дождей, происходят оползни, которые полностью или частично блокируют автотранспортные развязки на побережье.
«В местах около дорог свыше шестидесяти оползней. Чаще всего они происходят на 108-м километре трассы Симферополь-Ялта-Севастополь и других горных автотрассах. В этом году завершаются работы на 117-м километре, где движение транспорта будет восстановлено в полном объеме. Оползни – объективная реальность, для борьбы с которыми необходимо принятие государственной программы. Но пока такие программы существуют только на бумагах, на практике же они не реализуются», – утверждает Л. Мыколаенко.
В прошлом году, когда главой крымского правительства был Анатолий Матвиенко, на суд прессы и общественности был вынесен проект строительства автобана Симферополь – Ялта, который должен был пройти через Ялтинский горно-лесной заповедник и сократить время передвижения от столицы Крыма к южному берегу на 1-1,5 часа. Инициаторов такого проекта в то время не смущали ни солидные суммы, предлагаемые на строительство дороги, ни необходимость прокладки тоннеля под горой Ай-Петри. А ведь из-за большого перепада высот проведение дороги по поверхности, без прокладки тоннеля, практически было бы невозможным. Одновременно с проектом автобана было предложено и строительство железной дороги к южному берегу – чтобы отдыхающие практически сразу, без всяких пересадок в Симферополе, доезжали к месту отдыха. Но после сообщения об этом проекте против него сразу вступили местные экологи.
По утверждению лидера крымской ассоциации «Экология и мир» Виктора Тарасенко, и автобан, и железная дорога могут сильно ударить по экологии Крыма. «Сам проект строительства железной дороги еще не проработан «Укрзалізницею», и такая дорога станет просто инородным телом для южного берега. Пока нет никаких заключений Рескомзема Крыма по этому проекту и самого проекта как такового, мы считаем идею строительства и железной дороги и автобана не более чем бредом», – утверждает он. Что касается автобана Симферополь-Ялта, то главный упрек экологов в том, что это может привести к климатическим изменениям, т.к. с прокладкой тоннеля внешняя гряда гор перестанет выполнять свою основную функцию – преграждать путь холодному воздуху на побережье.
Однако больше всего возмущений со стороны крымской общественности было из-за того, что в строительстве автобана и железной дороги заподозрили возможность приватизации огромных земельных участков в заповедных уголках Крыма. Тогдашний министр транспорта и связи Евгений Червоненко заявлял, что автобан сможет построить только частный инвестор, который не станет вкладывать большие суммы, если ему не отдадут землю под дорогу и разветвленную инфраструктуру.
Споры о строительстве новых дорог в Крыму ведутся не первый год, но на самом деле никакие программы так и не принимаются, деньги на строительство трасс не выделяются. Не хватает их и на обычный текущий ремонт. Летний дискомфорт на крымских дорогах особенно ощутим еще и потому, что усугубляется активным передвижением строительных машин и грузовиков, задействованных во множестве строек на территории полуострова.
«Решение транспортных проблем в Крыму идет сегодня в двух главных направлениях, – сообщил начальник департамента ГАИ МВД Украины Леонид Мыколаенко. – Первое – доведение состояния автодорог до европейского уровня. Часть дорог на востоке полуострова уже отремонтирована, некоторые из них теперь соответствуют средним украинским показателям, а кое-где и выше их. Второе направление – все же рассматривается проект строительства тоннеля в горных массивах между Симферополем и Ялтой».
Но о повторном рассмотрении проекта этого автобана местные чиновники говорят неохотно. Никто пока не знает, поддержит ли этот проект высшее руководство страны. Ведь без финансирования и государственной поддержки все проекты такого уровня могут остаться только проектами.
Л. Мыколаенко подчеркнул, что «работы по ремонту автодорог, ведущих на крымское побережье, должны были давно стать частью комплекса по улучшению дорог в масштабах всей Украины. Самостоятельно Крым такую проблему не сможет решить. В этом должны быть заинтересованы и те области, через которые дороги проходят. Речь также должна идти о строительстве альтернативных магистралей, которые и смогут разгрузить основные крымские магистрали». Понимать и говорить об этом – несложно. Тяжелее – предложить реальные выходы.
Кроме строительства магистралей и автобанов, здесь возникла идея внедрить оригинальный для этого края проект. Речь идет о строительстве сети грузопассажирских канатных дорог нового типа в горно-лесной зоне по направлению от Ялты к Бахчисараю. Основная цель проекта – освоение зимних курортных зон горного Крыма и диверсификация грузовых перевозок на ЮБК. Как считают местные чиновники, срок реализации такого проекта – два года при стоимости примерно 351 млн. грн. Как и в других случаях, решение вопрос вновь будет зависеть от государственного финансирования, без которого не один из проектов не удастся реализовать.
Вопрос о финансировании дорожной отрасли остается острым еще и на фоне возрастающих из года в год доходов участников рынка услуг. Никто так и не может понять, какими «путями» на самом деле движутся многомиллионные финансовые потоки, если часть из них так и не оказалась вложенной в автомагистрали Крыма. Парадоксально, но факт: качественные дороги здесь нужны одинаково всем – предпринимателям, туристам, самим крымчанам, однако вкладывать в дорожное хозяйство требуют только от государства, от которого по-прежнему прячут значительную часть доходов от бизнеса. Государство при таком подходе будет двигаться очень медленно – вот что важно понять всем, кому на крымских дорогах хотелось бы двигаться быстро и безопасно…