Существующие и вновь сооруженные станции метро, призванные оказывать услуги по перевозкам пассажиров, одновременно стали источниками доходов определенных групп частных лиц и «прикрывающих» их правоохранительных структур. Пока усилия руководства метрополитенов и Минтранса направлены на лоббирование повышения тарифов, в полной мере не используются существующие возможности. В частности, в обход официальной казны идет большая часть доходов от сдачи в аренду территорий и помещений, от рекламы и других операций. Обществу же предлагается считать только деньги, вырученные от продажи жетонов, и признавать убыточность хозяйства метрополитенов.
C трибуны недавней конференции, посвященной вопросам строительства, планирования и эксплуатации метрополитенов, министр транспорта и связи Виктор Бондарь вынужден был заявить о ненадлежащем взаимодействии администраций метрополитенов с органами МВД, обслуживающими метрополитены. «Как только что-то случается, так никого из правоохранителей в метро и не найдешь», – сетовал он. – По существу, сегодня с МВД мы ничего не можем решить, чтобы прочистить проходы к метро. Случись что, там люди погибнут только из-за того, что их невозможно будет вывести из метро».
Лоточная и «напольная» торговля на подходах к метро и в переходах ряда станций действительно уже стала притчей во язице. С чьего «позволения» это возможно, ответить не может никто. Министр транспорта заявил, что будет предлагать министру МВД поменять структуру подразделений, работающих в метрополитене, или вообще поменять весь их штат. Оказывается, что как только где-то поднимается вопрос об ответственности руководителей этих подразделений, то. по словам министра, «что они только ни делают, чтобы их не трогали или вообще вопросы не рассматривались… Мы понимаем, кто больше всего заинтересован в этой торговле». Присутствующим на конференции не надо было объяснять, почему части правоохранителей такой «порядок вещей» выгоден. Но речь-то идет о вопросах безопасности метро!
Метро остается наиболее безопасным скоростным общественным транспортом. Не смотря на все нынешние проблемы, в Украине все же удалось избежать серьезных катастроф или происшествий со многими человеческими жертвами. Количество смертельных случаев в этой отрасли минимальное, да и то часть их имеют суицидальный характер. Если по отношению к этому виду транспорта будет выработана надлежащая государственная политика и установлен общественный контроль за деятельностью предприятий этой отрасли, то качественных изменений в его деятельности можно добиться уже в ближайшем будущем. Пожалуй, проблема большей частью пребывает в этой плоскости.
Государственная программа развития сетей метрополитена, принятая Кабмином в марте нынешнего года, свидетельствует о таком стремлении. С целью ее реализации разработаны и более конкретные планы. К примеру, только в Киеве до 2009 года, как сообщил заместитель министра транспорта Николай Щербина, планируется построить 15 новых станций – то есть, практически за 2,5 года. Будет также начато строительство новой Подольско-Воскресенской лини метро. В Харьковском метрополитене планируется продлить действующую линию, на протяженни которой откроется четыре новых станций. А в Днепропетровске будет продолжено сооружение большого участка от станции Вокзальная до станции Центральная м и выполнены проектные работы по второй линии метро. В Донецке же будет введен первый пусковой комплекс из 6 станций – от станции Прлетарская до ст.Политехнический университет протяженностью 10,5 км.
Но реализация этих планов, по признанию замминистра, все же не позволит достичь мирового уровня норматива обеспечения подземным электротранспортом в определенном масштабе по отношению к количеству городского населения – речь идет о 30-50 км на 1 млн. жителей. При таком условия эксплуатация метрополитенов может быть экономически целесообразной, а тарифы для пассажиров – приемлемые. (Для сравнения: в Нью-Йорке протяженность линий метрополитена 352 км, на которых ежегодно перевозят 1,5 млрд. пассажиров, в Лондоне – 435 км и пассажирооборот в год – 700 млн., в Париже – 235 км, 1 млрд. пасс., Токие – 200 км, 2 млрд. пасс.. Если сравнивать со странами СНГ, то в Москве протяженность метрополитена 280 км, В Санкт-Петербурге – 100 км, в Киеве – 60 км.)
Сегодня речь идет о приобретении технологии тоннельных комплексов – горно-проходческих щитов. Внедрение этой технологии в Украине с технической точки зрения не является сложной задачей, но потребует немалого и стабильного финансирования (по 230 млн грн. для каждого города ежегодно).
Правительственная программа также предполагает создание и внедрение в серийное производство на предприятиях Украины конкурентноспособного подвижного состава. Пока же все украинские метрополитены зависят от закупок вагонов в России. Чтобы существенно обновить вагонный парк, придется одновременно и закупать вагоны, и выпускать отечественные, использовав опыт российских предприятий.
О нынешнем состоянии Киевского метрополитена и о проблемах, которые приходится решать, рассказывали на конференции руководители четырех метро-структур, действующих в Украине. Они, в частности сообщали о существенном отставании Украины от других развитых стран во многих аспектах обеспечения городов услугами метро.
В рамках конференции состоялась презентация проектов отечественных «мини-метро», «легкого метро» для городов Украины, с которыми участников познакомил автор монорельсовой системы Евгений Попов. Представители фирм, предлагающих современные технологии строительства, убеждали руководителей метрополитенов в преимуществах своих продуктов. Время для их внедрения наступило уже давно. Но консерватизм и отсутствие общественного контроля за деятельностью этих транспортно-строительных монстров стали причинами того, что такие технологии до сих пор остаются невостребованными. Наверное, «лучше» тратить средства, используя старые методы строительства, – больше останется в чьих-то частных карманах…