Большая часть вагонов украинских метрополитенов, по признанию самого министра транспорта и связи Украины Виктора Бондаря, эксплуатируются по 25-30 лет. Но одновременно плата за проезд в метро в нашей стране остается одной из самых низких по сравнению с другими странами СНГ. Отдельные метрополитены до сих пор остаются «ничьими», хотя самостоятельно существовать ни один из них не мог никогда за всю историю украинского метро. «Мы стоим на грани не то что опасности, а весьма печальных случаев», – признал министр. Но дело далеко не только в проблеме финансирования, которого вечно не хватает…
Рассмотрению этих проблем была посвящена состоявшаяся в Министерстве транспорта и связи конференция по вопросам планирования, строительства и эксплуатации сетей метрополитенов в Украине. Кроме руководителей эксплуатационных и строительных структур, действующих у нас в Киеве, Харькове, Днепропетровске, Донецке, на конференцию были приглашены представители облгосадминистраций и исполкомов городских властей этих регионов.
Открывая конференцию, министр Виктор Бондарь отнес к числу важных достижений принятие правительством в марте этого года Государственной программы развития сетей метрополитенов. Но, судя по многим нерешенным проблемам, она оказалась весьма запоздавшим актом для отрасли, существующей уже более четырех десятков лет. С учетом требований, которые эта программам выдвигает, госбюджетом на развитие сетей метрополитенов в нынешнем году предусмотрено финансирование на уровне 200 млн. грн. На следующий год Минтранс планирует добиться увеличения дотаций до 400 млн. грн.
А что происходит сегодня в самой отрасли?
Наверное, не случайно министр начал свое выступление с того, что в подходах руководства Киевского и Харьковского метрополитенов есть немало примеров, когда строятся офисные и даже жилищные дома на их территориях (или прилегающей к ним), торговые центры во внутренних помещениях, которые «неэффективно переданы в частную собственность». Сами метрополитены и их многочисленная армия сотрудников не почувствовали особого вливания средств от всей существующей массы арендаторов внутри и вокруг себя, обилия рекламы в вагонах и от других, уже широко использованных возможностей. Источники средств видимы, а потребление их весьма невнятно – как бы намекнул глава ведомства.
Главной кровеносной артерией метрополитена так и остался тариф на проезд, о котором еще будет немало сказано.
С учетом присутствия в зале представителей местных властей из регионов, В.Бондарь предложил усовершенствовать организационную форму самих метрополитенов, строительных организаций и пересмотреть их взаимоотношения с органами местного самоуправления. Оказывается, что на сегодня только Киевский метрополитен принадлежит коммунальной собственности, что, по мнению министра, во многих аспектах положительно отразилось на деятельности этой организации. У местной власти появился стимул финансировать этот вид транспорта и одновременно влиять на его развитие, кадровую политику и т.д. В Днепропетровске же до сих пор не решен вопрос, кто отвечает за строительство метрополитена, кто будет его содержать.
Что касается строительства, то в Украине используются технологии, которые применялись еще в конце 50-ых годов, когда только начиналось сооружение метро в Киеве. Такие технологии требуют значительно больше энергоресурсов, финансовых затрат, не разрешают обеспечить надлежащие темпы строительства. В то же время в мире уже давно существуют и технологии, и оборудование для тоннелепроходцев, которые существенно уменьшают себестоимость работ. Вот и получается, как выразился министр, что средства «гораздо больше выбрасываются, чем используются эффективно».
Чрезвычайно устарел и подвижной состав метрополитенов. Он фактически уже «съел» запас прочности, полученный в советское время. Большая часть вагонов Киевского и Харьковского метро используется уже более 25-30 лет. Приобретаемых новых вагонов, естественно, не хватает для существенной замены старых. «Сегодня мы пребываем на грани не просто опасности, а печальных случаев, которые возможны при таком подвижном составе», – признал В.Бондарь. Поэтому необходимы самые радикальные меры.
Выход может быть в том, чтобы пересмотреть программу финансирования подземного электротранспорта. По мнению министра, она должна состоять из двух равных по объемам источников – государственного бюджета и бюджетов органов местного самоуправления. Совместные усилия должны быть направлены и на привлечение долгосрочных кредитов, лизинговых схем.
По мнению министра, по-другому необходимо выстраивать тарифную политику. Он напомнил, что из стран СНГ в Украине и Грузии самые низкие тарифы. В Москве, к примеру, эта плата в перерасчете на гривну составляет 2,33 грн., в Санкт-Петербурге – 1,88 грн. Год назад наше правительство дало согласие на повышение тарифов, но городские власти этим не воспользовались. Хотя по времени до начала избирательной кампания было еще далеко… По проведенным расчетам, чтобы покрыть себестоимость затрат на содержание метрополитена минимальной платой одного пассажира за проезд должно быть 1,07 грн. – хотя и этот уровень «не решает вопроса полностью».
Министр против того, чтобы сегодня «делать какую-то революцию», и с оплаты на уровне 0,5 грн. переходить к 5 грн. Но продумать стратегию на 3 года необходимо. Он считает, что в тарифную политику необходимо включить все затраты по текущему обслуживанию метрополитенов, а расходы на их дальнейшее развитие и на строительство новых станций шли за счет дотаций из государственного и местного бюджетов. «Хотя возможен и другой вариант – когда одни и другие затраты включить в тарифы. «Такой метрополитен вряд ли будет конкурентноспособным, к примеру, в Днепропетровске, где плата за проезд в метро должна быть на уровне 3 грн., – заметил министр. – Но такая политика может быть оправданной в Киевском и Харьковском метрополитенах».
Отдельной проблемой так и остались льготные перевозки. В. Бондарь сообщил, что на прошлой неделе состоялось «весьма напряженное совещание в Кабмине» относительно того, какую тарифную политику применит правительство к льготникам в ближайшие годы. Минтранс настаивал на том, что существующая система льгот, по существу, разрушает экономику государства. По его рекомендациям, необходимо перейти к прямому финансовому обеспечению определенных слоев сограждан.
Сегодня же в Украине право на льготы имеет 48 категорий граждан или 23,5 млн.(!) человек. Если сосчитать сумму, необходимую для компенсаций затрат по перевозкам, то у Минтранса она получилась на уровне ежегодных 5,1 млрд. грн., а по расчетам Минфина, которые озвучил глава этого ведомства Виктор Пинзеник, – 12 млрд. грн. Конечно, таких средств в бюджете нет. «И это просто обман, когда государство делает вид, что оно обеспечивает льготные перевозки пассажиров, – заявил министр. – На самом деле в бюджете на нынешний год было заложено 830 млн. грн. для компенсации по таким перевозкам, которые разошлись пропорционально по областным администрациям, а дальше – в областях уже решается вопрос, по каким видам транспорта и на каком уровне осуществлять компенсацию. Это превратилось в своего рода «кормушку», когда на местном уровне определенные чиновники по-своему решают, по какому принципу и насколько компенсировать перевозки».
В связи с этим рассматривался вариант введения специальных билетов, которые бы бесплатно раздавались льготникам, чтобы впоследствии эти билеты учреждениями транспорта были предъявлены госказначейству для оплаты. Но тут же пришлось от такой затеи отказаться. Во-первых, само изготовление таких билетов (с защитными элементами) будет стоить недешево. А во-вторых, нет гарантии, что не найдутся смекалистые соотечественники, которые скупят за мизерную плату такие билеты у многих льготников (скажем, у сельских жителей, многих инвалидов и части пенсионеров) и предъявят их к оплате по полной стоимости.
Возникла идея ввести электронные карточки с тем, чтобы установить электронный учет по каждой перевозке. Но такая система, как ее оценивает министр транспорта, слишком сложная для того, чтобы ее внедрять. Кроме того, при этой системе и надлежащем учете количества перевозок у государства все же возникнет проблема финансирования. Хотя эту-то идею Минтранс поддержал «в принципе». Практически речь должна бы пойти о введении электронного паспорта, в который была бы внесена вся информация относительно граждан, их льгот и об уровне использования этих льгот с учетом самой маленькой поездки в общественном или частном транспорте. Конечно, это уже практикуется в целом ряде стран, но для введения такой системы в Украине необходимо 5-7 лет. В течение этого времени как-то необходимо компенсировать затраты по перевозкам граждан-льготников – и таким образом бесконечный круг замыкается.
В связи с этим, по сообщению В.Бондаря, в настоящее время Минтруда и Минфин займутся подготовкой законопроекта о ликвидации в стране в 2007 году многих льгот. Чиновники посчитали, что работники судов, прокуратуры, службы безопасности, налоговой администрации, Минобороны и т.д. уже получают такие зарплаты, которые позволяют оплатить свои поездки на транспорте, а служебные передвижения должны иметь отдельный «формат оплаты». Оставить надлежит только льготы для тех категорий граждан, для которых они действительно соответствуют функциям социальной защиты. А в будущем льготы и для этих категорий выводить через систему электронного учета и соответствующего финансирования – на основании реальных данных об использованных услугах.