В мае снижения ставок фрахта не последовало. В этом месяце в разных секторах судов ставки вели себя по-разному, при этом их общий уровень почти не изменился. По мнению экспертов Clarcson, тарифы достигли минимального уровня.
Табл. 1
Динамика ставок фрахта на перевозку ЖРС и коксующего угля
Порт отправки (страна) – порт доставки (страна) | Характеристики судна, тыс. т перевозимый груз | Ставка фрахта, $/т | ||
30.04.06 | 31.05.06 | Изменение | ||
Суда типа «кейпсайз» | ||||
Ри Жао (Китай) – Роттердам (ЕС) | 150, уголь | 13,00 | 12,90 | -0,10 |
Дэмпиер (Зап. Австралия) – Куин Гао (Китай) | 150, ЖРС | 14,00 | 13,80 | -0,20 |
Залив Салдана (ЮАР) – Куин Гао (Китай) | 150, ЖРС | 20,25 | 20,00 | -0,25 |
Залив Ричарда (ЮАР) – Куан Гуанг (Юж. Корея) | 130-150, уголь | 17,00 | 16,75 | -0,25 |
Залив Ламберта (Сев.-Зап. Австралия) – Роттердам (ЕС) | 160, ЖРС | 15,15 | 15,25 | +0,10 |
Новый Юж. Уэльс (Австралия) – Япония | 125-130, уголь | 16,75 | 16,50 | -0,25 |
Квинсленд (Австралия) – Роттердам (ЕС) | 150, уголь | 16,50 | 16,15 | -0,35 |
Залив Ричарда (ЮАР) – Роттердам (ЕС) | 130-150, уголь | 12,00 | 11,50 | -0,50 |
Бразилия – Китай | 130, ЖРС | 21,50 | 21,75 | +0,25 |
Бразилия – Китай | 150, ЖРС | 20,75 | 21,25 | +0,50 |
Бразилия – Юж. Корея/Китай | 188, уголь | 20,00 | 20,50 | +0,50 |
Новый Юж. Уэльс (Австралия) – Юж. Корея | 130, уголь | 17,50 | 17,25 | -0,25 |
ЮАР (Залив Ричарда) – Нидерланды (ЕС) | 160, уголь | 10,50 | 10,40 | -0,10 |
ЮАР – Тайвань | 160, уголь | 14,00 | 13,75 | -0,25 |
ЮАР – Нидерланды | 160, ЖРС | 12,00 | 11,75 | -0,25 |
Португалия – Китай | 160, ЖРС | 22,00 | 21,25 | -0,75 |
Чартер Континентальная Европа – Дальний Восток | 172, нет ограничений по грузу | 11,75 | 11,50 | -0,25 |
Чартер Дальний Восток – Континентальная Европа | 172, нет ограничений по грузу | 10,00 | 9,85 | -0,15 |
Чартер через Тихий Океан (в оба конца) | 172, нет ограничений по грузу | 10,40 | 10,25 | -0,10 |
Чартер через Атлантический Океан (в оба конца) | 172, нет ограничений по грузу | 12,75 | 12,50 | -0,25 |
Чартер Китай – Юж. Корея | 128, нет ограничений по грузу | 13 000/ сутки | 12 200/ сутки | -800/ сутки |
Суда типа «панамакс» | ||||
Чартер через Тихий Океан | 73, нет ограничений по грузу | 16 250/ сутки пути | 17 400/ сутки пути | +1 150/ сутки пути |
Квинслэнд (Австралия) – Роттердам (ЕС) | 73, уголь | 21,75 | 23,75 | +2,00 |
Чартер Тихий Океан – Атлантический Океан | 73, нет ограничений по грузу | 15 900/ сутки пути | 16 400/ сутки пути | +500/ сутки пути |
Мексиканский Залив – Дальний Восток | 76 тыс. т, уголь | 18 500/ сутки пути | 18 250/ сутки пути | -250/ сутки пути |
Италия – Дальний Восток | 70, уголь | 21 250/ сутки пути | 21 000/ сутки пути | -250/ сутки пути |
Испания – Ирландия | 67, уголь | 10 750/ сутки пути | 11 000/ сутки пути | +250/ сутки пути |
США – Румыния (Констанца) | 70, ЖРС | 14,10 | 14,20 | +0,10 |
Чартер Индия – Китай | 76, нет ограничений по грузу | 19 500/ сутки пути | 19 750/ сутки пути | +250/ сутки пути |
Чартер Италия – Дальний Восток | 74, нет ограничений по грузу | 18 000/ сутки пути | 18 250/ сутки пути | +250/ сутки пути |
Чартер Гонконг – Тайвань | 73, нет ограничений по грузу | 10 500/ сутки пути | 10 250/ сутки пути | -250/ сутки пути |
Чартер Сев. Корея – Китай | 54, нет ограничений по грузу | 12 250/ сутки пути | 11 500/ сутки пути | -750/ сутки пути |
Суда типа «хэндимакс» | ||||
Чартер через Тихий Океан | 47, нет ограничений по грузу | 22 000/ сутки пути | 22 500/ сутки пути | +500/ сутки пути |
Квинслэнд (Австралия) – Вост. поб. Индии | 47, уголь | 26,00 | 27,00 | +1,00 |
Чартер Континентальная Европа – Дальний Восток | 47, нет ограничений по грузу | 16 750/ сутки пути | 18 300/ сутки пути | +1 550/ сутки пути |
Чартер Дальний Восток – Континентальная Европа | 47, нет ограничений по грузу | 23 500/ сутки пути | 25 300/ сутки пути | +1 800/ сутки пути |
Индия – Китай | 47, уголь | 16 000/ сутки пути | 16 250/ сутки пути | +250/ сутки пути |
Мозамбик – Великобритания | 42, уголь | 13 500/ сутки | 13 300/ сутки | -200/ сутки пути |
Чартер Мексика – Испания | 42, нет ограничений по грузу | 14 000/ сутки | 14 100/ сутки | +100/ сутки пути |
Суда типа «хэндисайз» | ||||
Чартер через Тихий Океан | 27, нет ограничений по грузу | 17 250/ сутки пути | 15 500/ сутки пути | -1 750/ сутки пути |
Мозамбик – порты Средиземного моря | 28,5, уголь | 13 750/ сутки пути | 13 250/ сутки пути | -500/ сутки пути |
Табл. 2
Динамика ставок фрахта на перевозку иных материалов
Маршрут | Ставка фрахта, $/т | ||
30.04.06 | 31.05.06 | Изменение | |
США – Сев. Китай (перевозка металлолома судами грузоподъемностью 30-35 тыс. т) | 44,10 | 44,25 | +0,15 |
Черное Море – Китай (перевозка металлопроката судами грузоподъемностью 20-25 тыс. т) | 50,25 | 50,75 | +0,50 |
Канакалле (Турция, Черное море) – Сингапур, Юж. Япония | 25 250/ сутки пути | 25 500/ сутки пути | +250/ сутки пути |
США – Тайвань, Япония | 20 750/ сутки пути | 21 000/ сутки пути | -250/ сутки пути |
Австралия – Индия | 18 550/ сутки пути | 18 750/ сутки пути | +200/ сутки пути |
ЮАР – Сев. Европа (Гамбург) (перевозка судами грузоподъемностью 30-33 тыс. т) | 15 500/ сутки пути | 15 750/ сутки пути | +250/ сутки пути |
Табл. 3
Динамика ставок фрахта на европейских маршрутах
Порт загрузки | Место назначения | Ставка фрахта, EUR/т | ||
30.04.06 | 31.05.06 | Изменение | ||
Германия, порты Балтийского моря | Нидерланды | 15,5 | 15,5 | – |
то же | Вост. поб. Британии | 17 | 17 | – |
то же | Зап. поб. Британии | 21,5 | 21,5 | – |
то же | Сев. поб. Испании | 23 | 23 | – |
то же | Юж. поб. Испании | 28 | 28 | – |
то же | Португалия | 27 | 27 | – |
то же | Зап. поб. Италии | 36 | 36 | – |
то же | Греция | 39 | 39 | – |
Вост. поб. Британии | Германия, Олденбург | 15 | 15 | – |
то же | Сев. поб. Испании | 18 | 18 | – |
то же | Португалия | 20 | 20 | – |
Таллин | Роттердам (металлолом, 5 тыс. т) | 21 | 21 | – |
Табл. 4
Динамика ставок фрахта на перевозку без ограничений груза
Маршрут | Грузоподъемность, тыс. т | Ставка фрахта, $/т | ||
30.04.06 | 31.05.06 | Изменение | ||
ЕС – Индия | 35-55 | 33-34 | 33 | -0,5 |
ЕС – Китай | 35-55 | 43 | 42 | -1 |
ЕС – Юж. Корея | 20-30 | 43,5 | 43,5 | – |
Бразилия – Китай | 35-55 | 48 | 48,5 | +0,5 |
Бразилия – Япония | 35-55 | 49,5 | 50 | +0,5 |
США (Мексиканский Залив) – Индия | 20-30 | 35,5 | 36 | +0,5 |
США (Мексиканский Залив) – Япония | 35-55 | 34 | 35,25 | +1,25 |
Черное море – Индия | 20-30 | 32 | 32,25 | +0,25 |
Черное море – Испания | 20-30 | 31 | 30,5 | -0,5 |
Черное море – Турция | 35-55 | 12 | 12 | – |
Канада (Залив Св. Лаврентия) – Германия (Гамбург) | 35-55 | 25 | 26 | +1 |
РФ (Астрахань) – Иран | 3-5 | 20 | 20,5 | +0,5 |
Табл. 5
Динамика ставок фрахта на перевозку сыпучих грузов из портов Украины
Маршрут | Грузоподъемность, тыс. т | Ставка фрахта, $/т | ||
30.04.06 | 31.05.06 | Изменение | ||
Украина (порт Ильичевск) – Саудовская Аравия | 30 | 25 | 25 | – |
Украина (порт Южный) – Сирия | 30 | 28,5 | 29 | +0,5 |
Украина – Ливия | 5-7 | 25 | 25 | – |
Украина – Египет | 5-7 | 23 | 23 | – |
Украина – Бангладеш | 40 | 40 | 41 | +0,1 |
Украина (порт Мариуполь) – Италия | 36 | 32 | 31 | -1 |
Украина – Шанхай | 20 | 41,5 | 41 | -0,5 |
Источник: Informa Martime Trade and Transport, Dow Jones.
Ставки фрахта в секторе судов типа «кейпсайз» снижались на протяжении всего месяца, в последних числах темпы падение ускорилось. Его причиной стало уменьшение количества заказов и перенос части азиатских заказов в соседние сектора судов. Негативно отразились на состоянии рынка и празднования в Азии, который сразу привели к сокращению спроса. Со второй недели мая продавцы рассчитывают на активизацию торговли и рост заказов, готовятся увеличивать ставки.
В секторе судов типа «панамакс» снижение фрахтовых ставок объясняется праздниками, снижением спроса со стороны азиатских трейдеров и брокерских домов, а также в связи с продолжающимся ростом предложений свободного тоннажа за счет введения в строй новых судов. На маршрутах из Индии в Азию ставки фрахта снизились менее других. Ставки на маршрутах, лежащих через атлантический океан, повышались ввиду нехватки предложений судов: немало судов находилось на ремонте в Южной Америке, еще часть стояла там же в портовых пробках.
Интересным моментом является перманентный рост ставок в секторе судов типа «хендимакс». Это произошло на фоне растущих пробок и портовых заторов в Азии, что привело к необходимости снятия ряда срочных заказов из сектора крупнотоннажных судов и их переносу в сектор судов среднего тоннажа.
Ставки фрахта в секторе судов типа «кейпсайз», в основном, снижались, при чем под конец месяца аналитики сообщали, что данная тенденция, скорее всего, сохранится в первой половине июня. Причинами снижения стали ввод в эксплуатацию новых судов, что сразу насытило предложение на трансатлантических маршрутах и вынудило судовладельцев конкурировать ценой за заказы. Спрос на суда со стороны заказчиков из ЮАР, а также Восточной и Западной Африки был невысок и, согласно прогнозам, таковым и остается.
В секторе судов типа «хендисайз» фрахтовые ставки росли. Дело в том, что основная часть выведенных из эксплуатации судов в первых месяцах года судов принадлежит как раз к этому сектору, что заметно сокращает предложение. Кроме того, спрос со стороны Китая и Индии на данную категорию судов оставался высоким, что и привело к укреплению ставок.
Что касается баланса тоннажа мирового торгового флота, то ввод новых судов, о которых столь часто сообщают аналитики, частично компенсируется увеличением списания и продаж на металлолом старых судов. Так, если в прошлом году было выведено из эксплуатации 39 судов, то только за первые три месяца 2006 г. эта цифра составила 35 единиц. Такая ситуация стимулируется
а) активным спросом на судовой металлолом
б) привлекательными ценами на лом.
В итоге, эффект от ввода новых судов в эксплуатацию немного компенсируется увеличившимся выводом отслуживших судов. При чем, необходимо особо отметить, что в случае дальнейшего повышения закупочных цен на судовой металлолом может иметь место нелинейная зависимость количества списания старых судов. Рост тоннажа торгового флота также частично компенсируется продолжающимся активным развитием Азии и Европы – растет спрос на перевозки.
Текущий уровень фрахтовых ставок по расчетам некоторых участников рынка является минимальным, поэтому в мае было зафиксировано увеличение количества заключения форвардных контрактов, а также годовых и двухгодичных форвардных контрактов на перевозку руды и угля.
В скором будущем фактором поддержки котировкам может выступить продолжающийся рост на нефть, что влечет подорожания топливного мазута и смазочных материалов. Владельцы судов вынуждены закладывать рост затрат в цену перевозки, что отражается в конечной стоимости перевозимого товара, при этом прогнозы аналитиков сводятся к тому, что цены на нефть и дальше будут повышаться.
В такой ситуации некоторые перевозчики (в частности, азиатские) уже собираются повышать (хотя, по предварительной информации, несильно) цены на перевозку грузов балкерами.