Локализация производства должна учитываться как квалификационный критерий при проведении тендера, заявил заместитель главы Комитета Верховной рады по вопросам развития экономики Дмитрий Кисилевский
Он напомнил, что комитет сейчас разрабатывает законопроект о локализации и существуют «разные идеи того, как посредствам госзакупок можно поддерживать местного производителя».
«Есть подход, когда украинский производитель при проведении тендера имеет коэффициент. Если иностранный поставщик предложит товар за 100 денежных единиц, а украинский производитель за 115 единиц, то предпочтение отдается украинскому производителю.
Данный подход дает возможность украинскому производителю побеждать в тендере, имея превышение цены над импортным аналогом. Размер допустимого превышения как раз и регулируется коэффициентом, – пояснил Д. Кисилевский. – Есть и другая модель, при которой местная составляющая может быть учтена в не ценовых критериях, которые имеют какой-то вес. Например, критерий «цена» имеет вес 70%, а есть не ценовые критерии, которые имеют вес 30%. И вот внутри этих не ценовых критериев может содержаться стоимость эксплуатации товара или местная составляющая производства».
Он отметил, что доминирующей идеей при разработке законопроекта является предложение локализации как квалификационного критерия.
«Модель такая: мы определяем несколько пилотных отраслей. Это будет большое машиностроение, не сырье. Это важно. Также это будут отрасли, в которых государство является единственным или доминирующим заказчиком. Государство в широком смысле», – сказал Д. Кисилевский, добавив, что речь идет о подотраслях большого машиностроения, например, городском транспорте, в котором заинтересованы местные власти.
«Для того, чтобы поставщик мог заявиться на торги, он должен подтвердить, что у него в товаре есть требуемая степень локализации. Например, город Днепр покупает белорусские троллейбусы. Но изначально требует от белорусского поставщика делать их локализацию на «Южмаше». «Южмаш» – большое машиностроительное предприятие. Понятно, что ракеты сейчас тяжело продаются. Они выживают, в том числе, благодаря локализации городского транспорта, – пояснил замглавы комитета ВР. – Есть другой пример – концерн «Электрон» (Львов). Он разрабатывает свой собственный троллейбус, в котором есть доля импортных составляющих. Думаю, она тоже немаленькая: 40% – 50%. Соответственно, мы проводим консультации с украинскими заводами: а какой реальный объем локализации можно осуществить в Украине при данном состоянии промышленности. В результате таких консультаций мы определим, что 2-3-5-7 украинских производителей троллейбусов (понятно, что их в Украине не сотни) способны обеспечить не менее 30% локализации. В этот перечень войдут как те, у кого производство троллейбусов – основной вид бизнеса, так и те, кто способен локализовать, потому что есть такая возможность. «Южмаш» – самый очевидный пример».
Д. Кисилевский подчеркнул, что одна из основных целей – обеспечить конкуренцию среди как можно более широкого пула украинских производителей. «Это второй очень важный момент: везде, где возможно мы должны обеспечить максимальную конкуренцию между производителями либо локализаторами. То есть, заказчик может купить белорусский или немецкий троллейбус. Но он может это сделать, предъявив поставщику требование осуществить локализацию. Тогда иностранный поставщик может открыть в Украине «отверточное производство», либо создать совместное предприятие с местным производителем, либо обратится к любому из украинских машиностроительных предприятий для локализации», – добавил замглавы комитета ВР.
Если указанная практика будет успешной, ее будут применять для большего количества отраслей.