У АвтоВАЗа в третий раз за последние два года поменялся руководитель. Вместо Владимира Артякова, ушедшего на повышение в губернаторы Самарской области, управлять проблемным заводом будет бывший глава Роспрома Борис Алешин. Больших изменений в судьбе постепенно умирающего АвтоВАЗа аналитики не ждут. Но у нового президента уже появились некоторые относительно свежие идеи.
Алешин-чиновник запомнился рядом более или менее удачных попыток создать в самых разных отраслях промышленности гигантские государственные или окологосударственные холдинги. Направленность действий всюду была одна и та же, и даже названия продвигаемых им структур оказались на удивление похожими. На счету Бориса Алешина продвижение Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) и объединенной же компании на основе АвтоВАЗа, ГАЗа и КамАЗа под крылом «Рособоронэкспорта». Алешина, однако, никто никогда не называл гением-организатором. Господдержку своих начинаний чиновник-технократ чаще всего получал, но множество ошибок превращало масштабные замыслы в череду формальных процедур. ОАК фактически не создана до сих пор, а в разработке нового самолета RRJ, который преподносится как первый ее крупный успех, участия не принимала. Зато, создавая ОАК, Алешин поссорился с целым рядом представителей авиастроения. «Когда мы готовили проект производства Ту-334, он нас всех на одной из встреч в РСК “МиГ” дураками обозвал, — рассказывает один из участников тогдашней встречи. — Ругал всю программу, а на самом-то деле просто хотел добиться увольнения тогдашнего директора МиГа. И через год действительно добился».
При объединении судостроительных активов Алешин не включил в единую компанию самое ценное — крупнейшие судостроительные заводы Питера с многомиллионными экспортными контрактами. Не заладилось поначалу и с машинами: в начале 2006 г., после прихода на АвтоВАЗ «Рособоронэкспорта», Алешин начал лоббировать выделение $5 млрд на поддержку российского автопрома. Но ничего не добился.
Постоянно спотыкался Алешин и на служебной лестнице. В 2003 г. он вырос до ранга вице-премьера: курировал административную реформу, занимаясь делением правительственных структур на министерства, более мелкие агентства и еще более мелкие службы. Но особо не преуспел на этом поприще и через год был понижен до статуса руководителя Роспрома. Мечтал возглавить ОАК — но ему предпочли гораздо более уважаемого в отрасли гендиректора корпорации «Иркут» Алексея Федорова. Прочил в руководители ОСК своего зама Андрея Дутова — опять неудача. И вот настал его час. Среди кандидатов в президенты АвтоВАЗа называли троих — Александра Пронина, Владислава Капустина и Бориса Алешина. Первые двое давно работают на заводе, Алешин лишь с 2005 г. числится членом совета директоров. Но власти выбрали его.
ТРЕТЬЯ ПОПЫТКА
«Мы на заводе довольны, — признается гендиректор Международной ассоциации дилеров АвтоВАЗа Юрий Целиков, старый вазовец. — Алешин на голову выше своих конкурентов. Чем? Да у тех двоих даже прямого выхода на главу государства нет. А у Алешина есть. Как в свое время у Каданникова был прямой контакт с Ельциным, а у его предшественника Виктора Полякова — с предсовмина Косыгиным». Не так уж трудно догадаться, зачем сейчас нужен такой контакт. «За два года заводу не дали инвестиций, ни одно из обещаний государства не было выполнено», — возмущается Целиков. Если Борис Алешин решит заняться проблемой, это будет для него уже третья попытка.
В начале 2006 г. с АвтоВАЗом случилось чудо. Биржевые котировки за несколько месяцев выросли на 80%. Капитализация, в конце 2005 г. составлявшая чуть больше $1 млрд, достигла $1,9 млрд. Ростом выпуска машин дорожание акций не подкреплялось — просто инвесторы рассчитывали, что завод, перешедший под контроль «Рособоронэкспорта», получит от государства $5-миллиардные инвестиции. Организацией процесса занимался Борис Алешин. Придумал схему выделения денег — надо было лишь внести в федеральную программу «Национальная технологическая база» специальную подпрограмму по автопрому. Успев к тому времени хорошо познакомиться с главой «Рособоронэкспорта» Сергеем Чемезовым, сумел с его помощью доложить о своей грандиозной программе лично Владимиру Путину, в обход своего непосредственного начальника Виктора Христенко. Единственное, о чем Алешин не подумал, — что же автопром будет делать с этими миллиардами. Через несколько месяцев на совещании в Минэкономразвития Герман Греф программу завернул, объяснив это ее непроработанностью. Был у Алешина и более мягкий вариант: $3 млрд всем российским автозаводам в качестве госгарантии по кредитам. Тоже не вышло.
После стольких отказов Алешин стал мудрее. «Я абсолютно вижу государство в роли инвестора», — не сомневается он. Но тут же оговаривается: это не прямые инвестиции в завод, «нельзя говорить о привлечении денег, если нет четкого понимания, на что их тратить». Идея выглядит так: государство может помочь АвтоВАЗу с изготовлением комплектующих и непрофильными производствами. «Раньше заводы все детали производили сами. Но сейчас другие времена. Непрофильным можно считать почти все. На заводе может остаться только проектирование автомобилей и сборочная линия, — считает президент, — а все остальное — комплектующие, штамповка, сварка, окраска — выносится за его пределы». Все это может в новом обличье претендовать на госпомощь.
У Алешина есть лоббистские возможности для получения госфинансирования: для ОАК, например, он выбил $1,4 млрд, которые будут инвестированы частями до 2011 г. Может получиться и с АвтоВАЗом. Вопрос, как и раньше, в том, чтобы придумать план. Сейчас он выглядит так: АвтоВАЗ разработает «народный» автомобиль, создаст на его основе целый модельный ряд, найдет иностранного стратегического партнера и т. д. В свое время то же самое говорил Владимир Каданников, потом — несколько месяцев возглавлявший завод Игорь Есиповский, затем — Владимир Артяков.
ГЕНДИРЕКТОР БЕЗ ПРОПИСКИ
«Наши директора последнее время все какие-то командировочные, — жалуется Юрий Целиков. — Производства нашего не знают, живут в Москве. В понедельник прилетают, а в четверг уже обратно». Игорь Есиповский, например, из семи месяцев на посту гендиректора провел в Тольятти всего четыре. Борис Алешин не исключение. Заводчане с завистью смотрят на гендиректора «ИжАвто» Михаила Добындо, который постоянно в Ижевске и благодаря производству корейских моделей успешно возрождает завод: нам бы такого, да только он сюда не захочет.
Если с госинвестициями снова не получится, совершенно непонятно, чем заниматься Борису Алешину. С самолетами его связывает одно из предыдущих мест работы: инженер-физик по образованию, Алешин долго работал в НИИ авиационных систем. Автопромом он по-настоящему никогда не занимался. «Так бывает, — не смущается гендиректор. — Стал же в прошлом году Алан Малалли из Boeing главой Ford». И все же в Тольятти многим кажется, что на нынешнюю свою должность Борис Алешин пришел ненадолго: поставили, потому что надо же было закрыть дырку. Ходят темные слухи, что из трех претендентов на пост настоящая власть сейчас не у Алешина, а у Александра Пронина, серого кардинала, который на самом деле всем на заводе заправляет, но просто не хочет высовываться. Якобы и Есиповского уволил не кто иной, как Пронин. Кажется, что все эти слухи появляются просто из-за отсутствия настоящих новостей.
Владимир Артяков за время своего президентства решил на АвтоВАЗе целый ряд мелких тактических задач: уменьшил влияние группы СОК, ликвидировал цепочки посредников при покупке комплектующих и продаже автомобилей, поборолся с «несунами». Стратегическую линию так и не определил, это предстоит сделать Алешину. Возможно, например, сотрудничество с ГАЗом, говорит он. Идею такого сотрудничества он разрабатывает почти два года. Все это время аналитики пытаются понять, зачем это нужно.
Алексей Каменский, Илья Хренников
10.09.2007, SmartMoney