Если вытянуть в длину все 28 тысяч мостов в Украине, получится пролет длиной 900 км. Представьте себе этакий мостище – от Киева до Крыма! Сегодня 73% мостов находятся в предаварийном, аварийном состоянии или вообще непригодны для эксплуатации, а безудержный рост автотранспорта превосходит самые смелые прогнозы. Города и веси задыхаются без новых мостов, дорожных развязок, путепроводов. Что же сдерживает их строительство?
Мы готовы хорошо платить – и платим
Председатель наблюдательного совета ОАО “Мостобуд” Владимир Продивус молод, спортивен, уверен в себе и полон энергии. Свою уверенность в сегодняшнем дне он подтверждает стабильными и убедительными показателями работы компании в последние годы. Энергичность лидера – гарантия реальности планов и перспектива.
– Мы готовы хорошо платить – и платим – работникам ОАО, но только за добросовестную работу! Такова позиция акционеров компании, – уверяет г-н Продивус. – Сегодняшние возможности “Мостобуда” вполне позволяют до конца года произвести работы на 1 миллиард гривен. В следующем хотим добраться до 2 миллиардов. При условии нормального финансирования, мы готовы взять на себя ответственность за все мостостроительные работы в стране и ремонт мостов.
…У нынешнего “Мостобуда” действительно славная боевая и трудовая биография. Начиналась она еще в годы Великой Отечественной войны, когда мостостроительные отряды в составе действующей армии под огнем наводили переправы, строили мосты и даже устанавливали мировые рекорды. В 1943 году, например, понадобилось срочно наладить движение по разрушенному отступавшими гитлеровскими войсками Дарницкому мосту. Строили днем и ночью со скоростью 81,5 метра в сутки, под непрекращающимися бомбежками. Через 13 дней с левого берега на правый пошли первые эшелоны с танками. Подобных темпов мир не знал. Строили-восстанавливали разрушенные мосты и после Победы. Сегодня на карте Украины, пожалуй, не найти мостового сооружения, которое было бы возведено без участия “Мостобуда”. Более 5 тысяч объектов в Украине от А до Я построены мостобудовцами. В их числе все ныне действующие мосты в Киеве, в Днепропетровской, Херсонской, Николаевской и других областях, более 1,1 тысячи железнодорожных, более 4 тысяч автомобильных мостов и путепроводов. Отличились украинские мостостроители и на БАМе, “визитные карточки” компании – функционирующие сегодня объекты в Финляндии, Чехии, Ливане, Турции, Афганистане, Вьетнаме и других странах. В 1993 году мостостроительный трест был реорганизован в открытое акционерное общество “Мостобуд”. Сегодня руками мостобудовцев возводятся двухъярусный Подольско-Воскресенский мостовой переход в столице и уникальный мост в Запорожье. Международный уровень качества корпоративного управления ОАО “Мостобуд” подтвержден сертификатом ISO 9001:2001. Специалисты знают, что это свидетельство высшей мировой пробы.
Люди и машины
Успехи (как и неуспехи) любой компании – это в первую очередь люди. Добавим к этому достаточное инвестирование, обновление основных фондов, умение руководителей жить не только заботами сегодняшнего дня, но и смотреть на десяток шагов вперед – вот, собственно, и вся формула. Как же работает эта “цепочка” в “Мостобуде”? В 2003 году в акционерное общество пришел мощный акционер. Им стал заслуженный строитель Украины Владимир Продивус. В 2004-м его избрали возглавлять наблюдательный совет. Запомните эти даты. В ОАО именно с его именем связывают динамику развития компании в последние годы. Сильные личности могут многое. Впрочем, цифры, которые я сейчас приведу, скажут сами за себя. Основной показатель любого производства – объем работ, выполненных собственными силами. В 2002 году он выражался в сумме менее 80 млн грн.; в 2003-м – более 120 млн; в 2004-м – более 300 млн; в первой половине нынешнего года – более 225 млн грн. Больше наработали – больше фонд заработной платы. (2002 г. – 21 млн грн.; 2003 г. – почти 25 млн; 2004 г. – более 50 млн; в первом полугодии 2005 г. – почти 32 млн грн.). Увеличился фонд заработной платы – растут и заработки. Если до 2003 г. у предприятия были задолженности перед работниками, исчисляемые в сотнях тысяч гривен, то в 2004-м они уже были погашены и люди стали стабильно получать более 1000 гривен ежемесячно. В нынешнем году среднемесячная зарплата продолжает расти и уже достигла 1200 грн. Много это или мало? Скажем так, зарплата в “Мостобуде” намного превышает среднемесячный заработок киевлян – а он самый высокий среди регионов страны. Но и это не все. Работники компании получают и ежемесячные премии. Наиболее добросовестные – до 100%. И, заметим, платят не в “конвертах”. А значит, со всех доходов предприятия, зарплат и премий идут регулярные и прозрачные отчисления в бюджеты всех уровней – от муниципальных до государственного. Но и это не все. Коллективным договором предусмотрен внушительный пакет уже почти подзабытых социальных льгот и гарантий. Тут и путевки, и деньги на оздоровление, материальная помощь ветеранам войны, пенсионерам-ветеранам “Мостобуда”, при рождении ребенка в семье мостобудовца (сверх установленных государством), по уходу за детьми до трех (сверх установленных государством) и т. д. и т. п. На эти цели в 2004 году было выделено почти 1,5 млн грн. Запланированная в этом году общая сумма увеличена более чем в 2 раза. Все это реально выплачивается. Стоит ли удивляться, что работать в “Мостобуде” престижно. Интересна динамика количества рабочих мест в компании. Если до 2002 года этот показатель постоянно снижался, то с 2003-го количество рабочих мест ежегодно увеличивалось примерно на 1 тысячу. В реальных цифрах это выглядит так: 2002 г. – 2,8 тысячи человек; 2003 г. – 2,9 тыс.; 2004 г. – 3,9 тыс.; на конец 2005 г. планируется 5 тыс. Сегодня в “Мостобуде” работает почти 4,4 тысячи человек. Так выполняется государственная программа трудоустройства. С приходом нового инвестора пошли активные вложения в основные средства. Если сравнивать их сегодняшнюю остаточную стоимость с той, что была в 2002 году, она возросла в 3 раза – до 170 млн грн. Достаточно цифр? Думаю, теперь читатель сам сможет сделать вывод о стабильности сегодняшнего “Мостобуда”. По крайней мере слова председателя наблюдательного совета ОАО Владимира Продивуса, с которых мы начинали наш рассказ, уже не кажутся заоблачными прожектами. Скорее – ответственным анализом возможностей и реальным видением перспектив.
Дорогое удовольствие
Дорогое это дело – мосты возводить. Особенно когда речь идет о масштабных, стратегических объектах. Для примера, смета капиталовложений в строительство запорожской автомагистрали через Днепр утверждена Кабмином в размере 1,9 млрд грн., разделенных на 6 лет. И тут не пойдешь – с миру по нитке. Одному госбюджету подобное вытянуть трудно. Порядка 6% взял на себя местный бюджет, еще 17% – другие инвесторы, но и оставшиеся почти 1,5 миллиарда – тоже серьезная проблема для государства. А не строить – еще дороже. Ведь в Запорожье всего два моста. Просчитано: один из них потребует капремонта максимум через два года, путепровод же по дамбе Днепрогэса уже сегодня чуть ли не в аварийном состоянии. При этом город вот-вот станет миллионником по численности населения. На левом берегу – старый промышленный центр, на правом – спальный район, разделенные Днепром. Вплавь, что ли, на работу добираться? По словам г-на Продивуса, “Мостобуд” готов построить мост за три года. Были бы деньги. А искать их надо. Иначе жизнь в Запорожье замрет. И это объективно. Как объективно и то, что возможности для реализации подобного строительства в Украине есть – это ОАО “Мостобуд”. В такой ситуации надо искать компромиссные варианты. Оказывается, они существуют. Европейцы пришли к выводу, что подобные вложения можно не только возвратить, но еще и долгое время получать прибыли с эксплуатации мостов. Поискав по интернет-сайтам, автор выудил следующую информацию. В Великобритании и Нидерландах, например, переезд практически по всем мостам платный. Платят за пользование мостами и в Болгарии, и в Румынии, и в Дании, и в Швеции, и в Ирландии, и в Турции. Почему бы нам не ввести подобную практику? Для начала, скажем, для транзитного транспорта. Автопредприятия, да и частники, только выиграют. Делать объездную “петлю с плечом» километров в 500, поди, дороже станет?
Виктор Коробков
[Комсомольская правда, 26 июля 2005]