Не исключено, что амбициозный проект Евросоюза под названием Rail Baltica будет реализован при условии сооружения на всем протяжении трассы Хельсинки – Берлин колеи шириной 1520 мм. Другое непременное условие – ориентация проекта на традиционные транзитные грузы на основе сложившегося стратегического партнерства государств Европы и Азии.
Такой вывод прозвучал на транспортном форуме стран Балтийского моря, который состоялся в Таллине. Президент латвийского Института транспорта и связи профессор Игорь Кабашкин заявил: «Существует несколько предпосылок, чтобы регион Балтийского моря развивался достаточно успешно. Это – финансирование и развитие интермодальных перевозок в коридоре «Запад – Восток» и «Восток – Запад», рентабельность проектов Motorways of Sea («морских шоссе») и дальнейшая разработка так называемого балтийского железнодорожного кольца, одним из недостающих звеньев которого является участок Rail Baltica».
Любопытно мнение участников форума о том, что Европа постепенно утрачивает интерес к транспортировке грузов по традиционным коридорам и все больше отдает предпочтение «осям», которые напрямую соединяют ЕС с Россией, являющейся своеобразным «проводником» грузов из Китая. Достаточно уверенно можно сделать предположение, что в ближайшее время одобренные ранее проекты развития европейского транспортного сообщения могут растерять инвестиции, которые и уйдут на создание европейско-азиатских «осей» новых грузопотоков. Одной из таких осей может стать магистраль Rail Baltica.
Разговоры о строительстве скоростной железной дороги, отвечающей всем стандартам ЕС, с «европейской» шириной колеи 1435 мм, продолжаются более десяти лет. Дорога свяжет Берлин, Варшаву, Каунас, Ригу, Таллин и Хельсинки. В 1996 году, когда политическое будущее восточных новоселов Евросоюза четко определилось, был подписан меморандум о сооружении «узкоколейки» на маршруте Центральная Европа – Балтия – Финляндия. Но из-за отсутствия конкретных технико-экономических обоснований обсуждение дорогостоящего проекта на первых порах носило декларативный характер. И только в 2004 году Еврокомиссия включила его в список приоритетных, назначила координатора и заказала проведение экспертизы целесообразности прокладки трансъевропейской скоростной магистрали.
Как уже сообщал «Гудок», в минувшем году министры транспорта Польши, Литвы, Латвии, Эстонии и Финляндии подписали совместную декларацию о намерении осуществить проект. В Брюсселе полагают, что без строительства «своей» железной дороги из Центральной Европы в регионы Прибалтики и Финского залива сегодня сложно говорить об общем рынке ЕС как едином целом.
Однако не все эксперты и активные участники перевозочного процесса убеждены в необходимости грандиозной стройки. Завершить ее предполагается в лучшем случае к 2014 году. Для этого надо потратить многие миллиарды евро. Причем подсчеты минувших лет сугубо ориентировочные. Во что проект в конце концов обойдется, не знает никто. Так же как и принципов распределения грузопотоков по уже имеющимся трассам с «русской колеей» и будущей трансъевропейской магистрали.
Острая дискуссия возникла в прошлом году в Риге. Нужно ли в условиях успешно действующей транспортной системы, которая обеспечивает основную часть товарных потоков между крупными экономическими субъектами Европы и Азии, пытаться придумывать что-то новое и пока неопределенное, тратя на это огромные деньги? Ведь все более глобальная конкуренция требует объединения усилий участников единого транспортного пространства и бизнеса. Участники международного форума в Сочи особо заявили, что в условиях постоянно развивающейся экономической интеграции именно железнодорожный транспорт находится в авангарде. А шаги в сторону, какие бы стратегические цели ни преследовали, на практике уводят все дальше от главной, наезженной дороги. И не случайно получили одобрение и поддержку в Европе достигнутые только что договоренности руководителей железных дорог России и Австрии о строительстве магистрали широкой колеи в западном направлении вплоть до Вены. Rail Baltica могла бы стать ее северным плечом.
По мнению председателя правления ГАО «Латвийская железная дорога» Угиса Магониса, выделяемое Евросоюзом Латвии на 2007 – 2013 годы финансирование целесообразнее потратить на модернизацию железнодорожного коридора «Восток – Запад», а не на узкую «европейскую» колею «Север – Юг». При огромной стоимости проекта только Латвии придется выложить из своего кармана около 1,5 млрд евро. Эту убийственную для малого государства цифру расходов подтвердил и министр финансов республики Оскар Спурдзиньш. Он напомнил, что Евросоюз готов профинансировать проект лишь наполовину. Где же раздобыть остальные средства? Если где-то одолжить колоссальную для страны сумму, не исключено ответное макроэкономическое давление на государство, а если забрать их из госбюджета – можно вдребезги порушить его социальную основу.
Международный проект Rail Baltica может стать прибыльным, если удастся привлечь на трассу широкой колеи значительную часть грузов, которые сейчас доставляются в Европу автотранспортом, полагает Угис Магонис. По его мнению, проект Rail Baltica может стать весомым, если автотранспортные грузы перевозить по железной дороге шириной 1520 мм. Это бы сэкономило также и средства, которые ЕС, Россия, Латвия собираются выделить для модернизации действующих пограничных переходов на российско-латвийском рубеже и сооружения новых.
И еще об одном исследовании в пользу «русской колеи» на Rail Baltica. Недавно датская компания Cowi завершила экспертизу и подготовила свое резюме по проекту. Среди решений устройства Rail Baltica лучшим считают вариант, при котором на путях, проходящих через Балтию, максимальная скорость составит 120 км/ч при сохранении нынешних рельсов и сигнальных систем. Специалисты Cowi подчеркивают, что этот вариант является не только самым дешевым, но и быстрым в реализации, а также наиболее окупаемым. Другой вариант предусматривает максимальную скорость до 160 км/ч, а третий – постройку полностью новых, отвечающих европейским стандартам путей с узкой колеей, при этом четверть длины всей магистрали имела бы двойную колею.
По подсчетам Cowi, первый вариант в ценах 2006 года потребует $1,375 млрд, второй – $2,2 млрд, а третий – $ 3,4 млрд. Это – первые конкретные подсчеты стоимости сооружения магистрали, которые подтверждают преимущество трассы с «русской колеей» в Восточной и Центральной Европе. Подчеркнем особо: она без значительных затрат может быть вовлечена в грандиозную сеть железных дорог России, Средней Азии и Китая.
Евгений Вострухов
31.05.2007, Гудок