После распада Советского Союза вся украинская промышленность оказалась в глубоком кризисе.
Разрыв установленных связей, которые обеспечивали сбыт и поставку необходимых составляющих для производства, негативно отразился на деятельности предприятий.
Понадобилось время и реформы, чтобы ситуация изменилась в лучшую сторону. Правда, украинский авиапром до сих пор не может расстаться с советским пережитком – системой управления в отрасли, сложившейся для ситуации, когда государство было на внутреннем рынке главным заказчиком, а на внешнем — главным продавцом. Сегодня же авиакомпании могут покупать самолеты у любого производителя, и нынешний продавец авиационной техники борется за покупателя, стремясь удовлетворить все пожелания авиакомпании.
Поэтому, дабы стратегический для Украины авиапром не растерял окончательно свои позиции и уверенно чувствовал себя на мировом рынке, несколько лет назад Минпромполитики разработал механизм создания единого государственного концерна «Антонов», который объединит АНТК «Антонов», Харьковское государственное авиационное производственное предприятие и Киевский государственный авиационный завод «Авиант». Вот тут-то и разгорелся в тесном семействе отечественных авиастроителей скандал, застопоривший реформу отрасли.
Так все начиналось
Идея интеграции трех китов отечественного авиапрома в единую структуру родилась в далеком 1992-м году. Проект почти моментально разделил всех причастных к авиапромышленности на два лагеря. В лагере производителей, смущенных излишней жесткостью схемы концерна, оказались два киевских фигуранта масштабного замысла – АНТК и «Авиант». Впрочем, в отличие от неприятия со стороны АНТК, руководство которого считало, что объединение с серийными производителями негативно скажется на конструкторских разработках и даже, возможно, приведет к сворачиванию части програм, «Авиант» выдвинул альтернативную концепцию – менее жесткого объединения в рамках корпорации, да к тому же расширенной за счет производителей авиадвигателей (запорожской компании «Мотор-Сич» и днепропетровского «Прогресса») и ряда авиаремонтных предприятий. Эта схема, полагают в «Авианте», позволяет субьектам интеграции сохранить достаточную юридическую и финансовую самостоятельность.
Предложение в чем-то напоминает принцип обьединения европейских авиастроительных компаний в консорциум «Airbus Industry», в котором определяющую роль играла договоренность о распределении результатов в соответствии с паевым участием партнеров. Кстати, разговоры о более тесной интеграции хронически возникают и в «Airbus Industry», но партнеры, «притиравшиеся» друг к другу 30 лет, прежде чем выйти на нынешние показатели, осторожничают.
Впрочем, реализация украинского проекта застопорилась. Отчасти из-за политических потрясений, парализовавших деятельность предыдущего правительства. Отчасти же – именно из-за принципиальной позиции «Антонова». Даже бывший руководитель ХГАПП и советник премьера Анатолий Мялица признал, что без компромиса с главным отечественным авиабрендом никакое объединение невозможно.
Скромное очарование единого НПО
Ситуация с восприятием возродившегося в конце прошлого года проекта авиагиганта с полным циклом – от чертежной доски до реального самолета – кардинально за последнее время, отмеченное сменой руководства страны, не изменилась. Аргументы действующих лиц все те же. Страдающие чрезмерной пространностью и обилием мыслей о стратегических перспективах отрасли размышления высоких госчиновников лишь слегка вуалируют довольно жесткое оппонирование потенциальных участников проекта.
Аргументы приверженцев жесткой схемы объединения, которых персонифицирует генеральный директор ХГАПП Павел Науменко, сводятся к нескольким понятным и неспециалисту вещам. Во-первых, пришло время массового списания отработавших весь мыслимый ресурс самолетов Ан-24, Ан-26 и Ан-12. А нынешние темпы производства не позволяют немедленно заполнить этот сегмент рынка и предотвратить возможное вхождение в него сторонних производителей. «Всего в мире было построено 22 тыс. этих самолетов, спроектированных КБ «Антонов». Еще несколько лет назад находилось в эксплуатации около 7 тыс. На сегодня это число сократилось практически вдвое. И в течение ближайших лет оно сократится еще как минимум в три раза. Это означает, что по мере выхода из эксплуатации самолетов Ан-24, Ан-12, других машин будет уменьшаться мощь нашего бренда «Антонов» на мировом рынке» – утверждает директор департамента стратегического развития ХГАПП Сергей Арасланов. Отсюда – идея наращивания выпуска конкурентноспособных моделей. Таковыми харьковчане считают Ан-74 и Ан-140 (они же упомянуты и в президентском указе в части обновления отечественного авиапарка). Реальна ли оценка масштабов спроса именно на эти модели – мнения экспертов расходятся.
Резон номер два – происки транснациональных мейджоров. Отток специалистов из КБ Ильюшина и Туполева в московское представительство «Boeing», планирующего, по слухам, открыть представительство в Киеве – сигнал для украинских авиастроителей. Работа в огромном концерне, по замыслу сторонников его создания, способна удержать интеллектуальный ресурс от перетекания.
Из преимуществ, не зависящих от формы и темпов создания авиастроительного НПО, стоит упомянуть более действенную лизинговую политику. В правительстве утверждают, что объединение ускорит создание единой лизинговой компании, что в свою очередь означает устранение избыточной конкуренции и упрощение работы с иностранными партнерами. Партнерам преимущества работы по авиационным лизинговым схемам, которые давным-давно соперничали с прямыми продажами, доказывать нет нужды. Вкладывать в такое дело согласны, в частности, JP Morgan и Credit Suiss First Boston Bank. Швейцарцы обещают привлечь около 1 млрд. долларов США.
И еще одна характерная деталь – ратующие за скорейшее объединение «без аннексий и контрибуций» видят его государственным – если не навсегда, то на длительное время. Расчет на прямую помощь бюджета по принципу «То, что выгодно «Boeing» – выгодно США», только в переложении для Украины. Ничего зазорного в этом нет: те же «Boeing» и «Airbus» без устали попрекают друг друга в нерыночном поведении. С той разницей, что «аэробусы» открыто просят и потом используют госсубсидии, а «боинги» втихую занимаются “демилитаризацией” вливаний Пентагона. Похоже, обеспокоенные американцы собираются сдерживать европейский «беспредел» путем обращения в арбитражный суд Всемирной торговой организации.
В то же время концепция украинского правительства и указ президента предусматривает создания НПО в статусе национального, то есть хозяйственного объединения, в котором государственные интересы соблюдены, но в то же время инвестиционная привлекательность новообразования не пострадает.
Камни преткновения
Главный из вынесенных в подзаголовок «камней» – вконец испортившиеся отношения между партнерами. Взаимные претензии и судебные иски о взыскании долгов – характерная черта «сотрудничества», появившаяся, кстати, вместе с идеей концерна. «Антоновцы» к гиперактивности харьковчан в лоббировании именно той формы объединения, которая предполагает изменение юридического статуса участников и возможное перенаправление финансовых потоков в новосозданном концерне, относятся с подозрением. Усматривая в этом неприкрытое желание ХГАПП решить собственные финансовые проблемы за чужой счет. Заместитель гендиректора АНТК Александр Кива без обиняков заявляет, что „если слить два неблагополучных предприятия с одним благополучным, вряд ли такое объединение будет иметь будущее. Руководство Харьковского завода любит ссылаться на мировой опыт, но при этом не упоминает, что все успешные объединения произошли в результате слияния или поглощения изначально успешных компаний”.
Сомнения в том, что намерения ХГАПП чисты, разделила с АНТК и следственная комиссия Верховной Рады. А посетившая Харьков инспекция Контрольно-ревизионного управления пришла в легкое изумление от кредитной политики ХГАПП, в оборотных средствах которого находятся «долгосрочные и краткосрочные кредиты на общую сумму свыше 380 млн грн., что превышает объем реализации товарной продукции в 2004 году почти вдвое». Да и вообще инспекторы были слегка раздосадованы прохладным приемом, отметив в докладе противодействие проверке со стороны руководства, и даже рекомендовали рассмотреть вопрос о «дисциплинарной ответственности руководителя предприятия и его дальнейшего пребывания в должности».
Руководство ХГАПП активно защишается. В частности, Павел Науменко утверждает, что на самом деле КРУ позитивно оценило результаты проверки его предприятия, а информация о том, что он якобы противодействовал проверке финансовой документации – всего лишь попытки подорвать позитивный имидж ХГАПП. А рост кредиторской задолженности обосновывается авансами покупателей, по заказам которых на разных стадиях производства находятся 33 самолета. Поэтому харьковских авиастроителей нельзя считать банкротами. «Из-за авансов за самолеты кредиторская задолженность «Airbus» превышает стоимость самого консорциума в несколько раз, но никто не говорит о его банкротстве», – утверждает Павел Науменко.
Впрочем, никакого интереса к «рубке голов» по реальным ли, надуманым ли поводам правительство пока не проявляет. Тем временем «заклятые друзья» в судебной волоките ушли в такие дебри, из которых выбратся уже не в состоянии. Возможно, самый любопытный нюанс в ситуации с проектом НПО – наличие судебного определения, вынесенного Хозяйственным судом г.Киева, согласно которому «Харьковскому государственному авиационному производственному предприятию и другим лицам запрещено осуществлять действия, направленные на объединение ХГАПП с другими юридическими лицами в ассоциации, корпорации, консорциумы, концерны и другие виды объединений предприятий».
Гендиректор ХГАПП Павел Науменко подтверждает, что упомянутое постановление суда действительно было. Но затем Киевский апелляционный суд, по его словам, отменил это решение. Юристы «Антонова», в свою очередь, утверждают иное: судебное предписание, запрещающее преобразование ХГАПП в любые интеграционные формы, находится в силе. В случае с ХГАПП стремление к объединению рассматривается как возможность избежать выплаты долгов, которые у харьковчан накопились по результатам и хозяйственной деятельности, и судебных споров.
В общем, ситуация такова, что даже если третья сторона (она же – правительство) попытается применить политические рычаги для ускорения создания вертикально интегрированного объединения «Антонов», они вряд ли возымеют действие до разрешения юридических вопросов. Впрочем, Минпромполитики ведет себя осмотрительно и события не форсирует. Хотя двухнедельный срок, отведенный правительству президентским указом на реализацию идеи, давно как миновал.
Продолжение следует?
Промедление объяснимо – поиск взаимоприемлемых решений отягощен нюансами юридического толка. Однако тупиковой ситуацию тоже не назовешь. С уходом в отставку генерального конструктора «Антонова» Петра Балабуева принципиальное неприятие каких-либо изменений в статусе АНТК снято с повестки дня. От нового руководства, в т.ч. от и.о. генерального конструктора Александра Кивы, ожидают скорее поддержки умеренных шагов правительства. «На наш взгляд возможна только хозяйственная корпорация. Это должна быть гибкая форма интеграции, которая даст возможность объединить усилия предприятий и позволит сохранить их юридический статус и финансовую независимость. Ни в коем случае это не должен быть концерн, тем более государственный», – такова реакция руководителя АНТК.
Харьковчане же хотят объединиться в концерн, в котором все субъекты останутся отдельными юридическими лицами, но будут координировать расходы и согласованно действовать при принятии решений. То есть будут преследовать общий корпоративный интерес и не станут впоследствии противоречить друг с другом, чинить судебные разборки.
А поскольку каждая из сторон имеет в правительстве опору (сторонники «мягкого» корпоративного варианта – министра промполитики Владимира Шандру, сторонники госконцерна – его первого заместителя Олега Урусского), то дорогого стоит «французский спич» премьер-министра Юлии Тимошенко на прошедшей недавно выставке в Ле Бурже о заинтересованности в объединении украинских авиастроителей в единую корпорацию. Что и говорить, корпорация как форма объединения Юлии Тимошенко ближе. В неоспоримом ее преимуществе Юлия Владимировна убедилась на собственном горьком опыте. Уничтожение бывшим режимом корпорации «Единые энергетические системы Украины» означало, по большому счету, ликвидацию координирующего центра. Для входивших же в ЕЭСУ предприятий кризис в коллапс не перерос.
О том, какая именно форма «вертикальной интеграции» победит, пока остается только гадать. Конечное слово – за правительством, которое и должно принять решение, дабы гарантировать претворение в жизнь «наполеоновсих планов» Виктора Ющенко. Президент, напомним, запланировал вернуть украинскому авиапрому «советские» масштабы. И это при том, что вот уж лет 15 как отечественный авиапромышленный комплекс переживает период стагнации, а выпуск новых самолетов за последние лет пять составил чуть больше двух десятков…
P.S. Кстати, в украинской авиации предстоит создание еще одного объединения – в авиатранспортной отрасли. Очевидно, для повышения конкурентноспособности отечественных перевозчиков в одну структуру сольются «Международные авиалинии Украины» и «Аэросвит». Такая реформа назрела после того, как Украина парафировала соглашение с ЕС по некоторым аспектам воздушного сообщения. Документ открывает в течение двух лет неограниченный доступ на украинский авиарынок таким грандам, как Lufthansa, British Airways, Air France. Конкурировать же с сильными игроками сможет только мощная национальная авиакомпания, считают в Госавиаслужбе и предлагают либо возродить «Авиалинии Украины», либо объединить упомянутые украинские компании.
Иван Шафранский
«Главред»