Группа руководителей вагонного хозяйства ОАО «РЖД» в течение десяти дней проходила стажировку на железных дорогах Соединенных Штатов Америки. Об особенностях работы американского вагонного комплекса и о том, что из зарубежного опыта может быть полезно для использования на российских железных дорогах, рассказал «Гудку» начальник департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Николай Бочкарев.
– Николай Алексеевич, какова была главная задача командировки руководителей вагонного комплекса ОАО «РЖД» в Соединенные Штаты?
– Основной целью делегации ОАО «РЖД», в которую, кроме меня, входили восемь начальников служб вагонного хозяйства и шесть начальников дирекций по ремонту вагонов, была стажировка наших специалистов на железных дорогах США. Почему были выбраны именно Соединенные Штаты? Конечно же, для наших специалистов представляет интерес организация работы железнодорожного транспорта не только этой страны. Например, нам очень важен опыт европейских коллег. Но все-таки по многим факторам – большому объему перевозок, протяженности инфраструктуры, географическим условиям, климатическим особенностям (я имею в виду резкий перепад температур при перевозках грузов из одной части страны в другую) – у железных дорог США и России очень много общего.
Во время визита мы ставили перед собой следующие задачи: ознакомиться с технико-экономическими показателями эксплуатации железнодорожного транспорта США, изучить структуру управления вагонным хозяйством. Особенно интересными для нас были вопросы срока службы вагонов и стратегии обновления парка, организации ремонта вагонов.
Кроме того, хотелось подробнее узнать о материально-техническом обеспечении производства, оснащении цехов и рабочих мест. И, пожалуй, самое главное – нам предстояло найти ответ на вопрос, как можно использовать ведущий американский опыт на российских железных дорогах.
– И как построена в США система работы с грузовыми вагонами?
– Мы рассматривали систему технического обслуживания на ПТО сортировочной станции компании Norfolk Southern (крупнейшая железнодорожная компания США. – Ред.).
Гарантийные плечи после проведения осмотра на ПТО составляют до 1 тыс. миль (1609 км). Дополнительно контроль подвижного состава осуществляется на ходу поезда специальными детекторами состояния подвижного состава для обнаружения дефектов колес, тележки, перегрева букс. Последние приборы безопасности аналогичны нашим устройствам КТСМ, однако наши устройства настроены на относительную температуру, а американские приборы – на абсолютную и не имеют системы переводных квантов.
Каждый грузовой поезд оснащен интеллектуальными системами управления торможением, а также системами автоведения, что значительно снижает негативное влияние продольно-динамических реакций в поезде на подвижной состав. Стоит отметить, что российские железные дороги сегодня значительно продвинулись в части достижения аналогичного уровня эксплуатации подвижного состава. Так, практически завершена централизация управления приборами безопасности КТСМ в единую сеть. На трех дорогах проводится эксплуатация системы СУТП, аналогичной американской системе управления торможением по радиоканалу. Нормативно-техническая документация, согласно которой осуществляется эксплуатация подвижного состава, представляет собой единый логично выстроенный документ, не требующий каждогодних изменений и дополнений, что значительно упрощает работу исполнительского персонала.
Высокий уровень эксплуатационных показателей в США достигается за счет высокотехнологичного ремонта подвижного состава. С ремонтом грузовых вагонов наша делегация довольно подробно ознакомилась в вагоноремонтном подразделении Norfolk Southern.
Текущий ремонт вагонов проходит, как и у нас, в специализированных участках вагонных депо. Однако полностью отсутствует система планово-предупредительных ремонтов, как на российских железных дорогах. Текущий ремонт вагонов осуществляется путем агрегатной замены вышедших из строя узлов. Осмотр забракованных колесных пар показал, что основная причина их выхода из строя – прокат ободьев колес и выщербины на поверхности катания. Имеют место случаи, когда детекторы автоматического контроля состояния подвижного состава выявляют грение кассетного подшипника. Поглощающие аппараты бракуются в основном по причине излома деталей фрикционного узла и трещин корпуса.
Если вагон не попадает в текущий ремонт в течение пяти лет, то проводится плановая проверка его тормозной системы. В том случае, когда стоимость ремонта превышает $10 тыс., совместно с собственником принимается решение о дальнейшем использовании вагона.
– Николай Алексеевич, в чем заключается принципиальное отличие в организации эксплуатации и ремонта вагонного хозяйства на отечественных железных дорогах от американских?
– Главное различие в подходе к ремонту вагонов в США и России очевидно. Если у нас с вагоном стараются работать, что называется, до последнего, стремятся за счет капитального ремонта продлить его жизненный цикл, то за океаном подход иной: если технологическое состояние вагона требует значительного ремонта, его попросту списывают, предпочитая заплатить деньги за новый. Надо сказать, что в последнее время как ОАО «РЖД», так и частные перевозчики в своей работе все более склоняются к «американскому варианту». Например, в прошлом году компания отказалась от капитального ремонта вагонов с продлением срока службы на 11 лет.
Принятые на американских железных дорогах методы эксплуатации позволяют использовать для перевозки грузов вагоны с осевой нагрузкой 25 – 32 тонны, тогда как осевая нагрузка наших вагонов не превышает 23,5 тонны. Весь парк грузовых вагонов США работает на тележках, укомплектованных колесными парами с подшипниками кассетного типа. Кузов вагона изготавливается на основе болтовых соединений и технологии клепки, а автосцепка имеет круговое движение, поэтому в специализированных маршрутных поездах выгрузка вагонов не требует расцепления, автотормоза оборудованы раздельным потележечным торможением с применением безрезьбовых соединений.
Важное значение придается в США контрейлерным перевозкам. На сегодняшний день достаточно широко представлены грузовые вагоны, имеющие возможность трансформации из железнодорожного транспорта в автомобильный. Эти конструктивные решения позволяют более эффективно эксплуатировать подвижной состав, повышая уровень его полезного использования.
– Насколько вероятна возможность того, что в ближайшие годы на сети российских железных дорог появятся вагоны, по своим основным характеристикам не уступающие американской технике?
– Российскими предприятиями промышленности при активном содействии департамента вагонного хозяйства и ВНИИЖТа разработаны конструкции узлов грузовых вагонов, отвечающие всем ключевым современным требованиям. Как пример можно привести опытную партию полувагонов, изготовленных ФГУП «ПО «Уралвагонзавод», проходящих испытания на Северной и Дальневосточной железных дорогах. В этих вагонах уже применена система раздельного торможения, а элементы пневматической части тормоза имеют безрезьбовые соединения. Промежуточные результаты испытаний положительные.
В этих же составах колесные пары также укомплектованы кассетными подшипниками, однако их конструкция, которую предложили специалисты Волжского подшипникового завода, требует значительной доработки. Поэтому на сегодняшний день принято решение об опытной эксплуатации вагонов, укомплектованных подшипниками SKF (Швеция). Справедливости ради нужно отметить, что опытный поезд из 51 вагона с такими подшипниками прошел уже более 3000 км от Свердловской до Северной железной дороги без тревожных показаний КТСМ.
Еще одним примером использования положительного опыта американских специалистов являются испытания тормозных композиционных колодок «Кобра-ТГ», которые идут на Восточно-Сибирской железной дороге. Эти колодки имеют специфическую конструкцию с чугунной вставкой и позволяют увеличить ресурс колесной пары. Используя описанный опыт, российское предприятие ОАО «ФРИТЕКС» (Ярославль) разработало и изготовило опытную партию аналогичных колодок четырех модификаций, две из которых по характеристикам превосходят американский аналог. Указанные колодки проходят эксплуатационные испытания на Северной железной дороге. Промежуточные осмотры колодок подтверждают их качество. На Кузбасском отделении Западно-Сибирской железной дороги проходят испытания биметаллические тормозные колодки, которые тоже показывают неплохой результат.
Что касается повышения осевой нагрузки на грузовых вагонах российского парка, то расчеты показали, что благодаря повышению нагрузки от колесных пар на рельсы – и соответственно грузоподъемности – производительность новых вагонов увеличивается на 5 – 10% по сравнению с имеющимися в парке. А применение тележек с улучшенными динамическими характеристиками позволяет не увеличивать динамическое воздействие на путь по сравнению с серийными тележками.
Для специализированных вагонов увеличение производительности еще выше и достигает 15 – 20%. Эксплуатация таких вагонов позволяет сократить текущие расходы на перевозки грузов до 20%. Уже сегодня у закупаемых РЖД полувагонов модели 12-132-03 срок службы увеличен с 22 до 24 лет, пробег вагона до первого планового ремонта увеличен с 210 до 500 тыс. км.
Поэтому на сегодняшний день основным направлением российского вагоностроения является разработка тележек грузовых вагонов с повышенной осевой нагрузкой. Уже разработаны и изготовлены опытные образцы, проходят пробеговые испытания тележки модели 18-194-1 (ФГУП «ПО «Уралвагонзавод») и модели 26В.503 и 26В.502 (ВНИКТИ), причем тележки ВНИКТИ имеют как литую, так и сварную конструкции. В текущем году будет завершен комплекс пробеговых испытаний, и после проведения процедуры сертификации начнется опытная эксплуатация вагонов на указанных тележках.
Динамика изготовления грузовых вагонов в США имеет значительный рост в последние 4 года. Так, в 2002 году было построено 18 тыс., в 2003 году – 32 тыс., в 2005 году – 47 тыс., в 2006 году – 64 тыс. грузовых вагонов. В результате впервые за 170 лет железные дороги этого государства из-за увеличения спроса на железнодорожные перевозки испытывают дефицит пропускных мощностей.
Если говорить об изучении опыта производства вагонов, то наиболее интересным в этом отношении было посещение завода Freights America. На заводе работают 500 человек. В сутки предприятие выпускает 32 вагона, а это 8,3 тыс. вагонов в год. Производство оснащено современной техникой, все операции под контролем, они заносятся в компьютер, и генеральный менеджер завода может контролировать весь процесс сборки.
– Каковы главные особенности организации труда работников вагонного хозяйства в Соединенных Штатах Америки?
– В США работа на железнодорожном транспорте считается престижной. Например, в вагонном хозяйстве очень низкая текучесть кадров. Наиболее распространенная причина увольнения – выход работника на пенсию. Пенсионный стаж – 30 лет, возраст выхода на пенсию – 60 лет. Особое внимание уделяется вопросам охраны труда, постоянно проводится обучение сотрудников технологии охраны труда и безопасности на производстве. По статистике, один несчастный случай приходится на 200 тыс. часов работы. На предприятиях, которые мы посетили, практически везде имеются плакаты, которые отражают количество дней, отработанных без несчастных случаев на производстве. Даже члены нашей делегации – люди, досконально знакомые с железнодорожным транспортом – перед посещением каждого объекта проходили подробный инструктаж по технике безопасности и получали специальную обувь, шлемы и очки.
– Будут ли по результатам поездки приняты решения, которые повлияют на работу ОАО «РЖД»?
– Стажировка позволила нам сформулировать следующие основные перспективные направления развития вагонного хозяйства компании. Это начало поэтапного перевода вагонного парка на осевую нагрузку 25 тонн, для чего необходимо в ближайшее время завершить все подготовительные работы (включая сертификацию) и начать опытную эксплуатацию грузовых вагонов на тележках 18-194-1, 26В.503, 26В.502. Помимо этого, в течение этого года все приборы безопасности будут переведены на абсолютную температуру. Со второго полугодия начнется поэтапный перевод вагонного парка на колесные пары с кассетным подшипником. В будущем возможно использование принципов построения нормативно-технической документации американских железных дорог при пересмотре действующей документации ОАО «РЖД».
Справка «Гудка»
Протяженность железных дорог США – 176 тыс. миль (1 миля – 1609 м). В Соединенных Штатах Америки 560 частных железных дорог. Из них только 7 крупнейших дорог относятся к дорогам первого класса. Это дороги федерального значения, расположенные по направлению с запада на восток. Ежегодный доход от эксплуатации дорог первого класса превышает $2 млрд.
В США 42% грузовых перевозок приходится на долю железнодорожного транспорта. Основные грузы – уголь, минералы, продукты сельского хозяйства, лес. Ежегодно перевозится более 2,23 млрд тонн грузов. Наибольшие доходы приносят интермодальные перевозки. Длина грузовых поездов 120 – 150 вагонов. Средняя скорость – 39 миль в час. Парк грузовых вагонов США – 1,5 млн единиц.
15.02.2007, Гудок