Николай Смирнов, президент Ассоциации судоходных компаний России:
– В 2007 году внутренние водные пути России для захода судов под иностранными флагами однозначно не будут открыты.
Как заявляют руководители Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот), как и прежде, в текущем году отдельные суда, в частности Азербайджана и Казахстана, смогут получать разовые пропуска на прохождение водной магистрали из Каспия по Волге, Волго-Донскому каналу и далее на Дунай, в Черное и Азовское моря. О регулярном движении иностранных судов по рекам России пока не может быть и речи.
Должен сразу отметить, что российские судоходные речные компании полностью поддерживают эту позицию транспортного ведомства. И не только потому, что опасаются конкуренции со стороны иностранных компаний. В конце концов речной флот России, особенно суда класса «река – море», ни по каким параметрам не уступают судам европейских стран. Речь идет о другом – о возможности единой глубоководной системы европейской части России обеспечить безопасное прохождение судов.
В прошлом году в правительстве неоднократно поднимался вопрос о том, кто возьмет на себя финансовую ответственность за риски в случае возникновения форс-мажорных обстоятельств на реке. Желающих не нашлось.
Между тем, как уже писала газета «Гудок», риски такие существуют даже на отдельно взятой водной магистрали из Каспия по Волге в Черное море, так называемой «подкове». Я уж не говорю о магистрали из Каспия по Волге через Волго-Балтийский путь к Балтийскому морю. Волго-Балт, и это признают все эксперты, находится в критическом состоянии. За последние 10 лет возможности канала по проводке судов сократились вдвое. И процесс этот в 2007 году продолжится, потому что не проведена реконструкция десятков объектов на гидротехнических сооружениях Волго-Балта, ширина и глубина судоходного пути канала не позволяют проводить суда грузоподъемностью более 4,5 тыс. тонн.
По оценкам экспертов главных бассейновых управлений Волго-Балта и Волго-Дона, эти водные пути уже в прошлом году полностью исчерпали свои пропускные способности и нередко суда в течение 3 – 4 суток простаивали в ожидании прохождения через шлюзы. И если мы сейчас разрешим работать на трассе хоть одному сухогрузу или танкеру под иностранным флагом, то придется убирать с пути российское судно. Это сегодня. А что будет завтра? Через 2 – 3 года иностранные суда, построенные на длинные и низкопроцентные кредиты, могут основательно потеснить российские компании, учитывая то обстоятельство, что обновление флота у нас пока идет очень медленно.
И без поддержки государства эту проблему не решить. Я не говорю о прямых инвестициях из федерального бюджета. Но можно же предусмотреть налоговые льготы для тех компаний, которые активно занимаются расширенным производством, пуская всю прибыль на строительство нового флота.
Между тем на 2007 год из федерального бюджета на модернизацию «реки» выделяется 6 млрд руб. А по оценкам экспертов, для того чтобы обеспечить безопасные габариты и круглосуточное движение судов, необходимы инвестиции в объеме 163 млрд руб.
Есть у нас сегодня возможности направить на эти цели такие средства? Нет, даже если подключить к финансированию все судоходные компании, работающие на реках России. Поэтому под большим вопросом остается открытие внутренних водных путей и в 2008 году.
Дело даже в не том, что не будет принято соответствующее решение на федеральном уровне. Как правильно заметил на одном из совещаний генеральный директор Танкерного союза России Леонид Багров, в Европе просто не найдется компаний, согласных рисковать в данной ситуации.
В связи с этим российские судовладельцы все чаще говорят о том, что если страны ЕС заинтересованы в открытии российских рек, то почему бы им не принять участие в реконструкции гидротехнических сооружений и водных путей?
Разумеется, на взаимовыгодной основе.
6.02.2007, Гудок