Немногим более месяца назад Игорь Гладких возглавил Приднепровскую железную дорогу «Украинских железных дорог» («Укрзализныця»).
Вступив в новую должность, оглядевшись, Игорь Вениаминович согласился побеседовать с корреспондентом «Гудка» о доставшемся ему наследстве и, конечно же, о перспективах развития железнодорожной отрасли и экономики в целом на Украине.
– Хочу начать с того, что мне как специалисту, руководителю большого транспортного предприятия позитивная динамика украинской экономики очевидна. Признаюсь – сердце радуется, когда оживают заброшенные заводы, карьеры, шахты. Так, недавно в Кривом Роге была открыта третья фабрика Северного горно-обогатительного комбината. Хозяева за три года реконструкции вложили в нее около 2,5 млрд гривен (около $500 млн).
Однако интенсивное развитие одной отрасли выявляет дыры в другой. Так, на следующий год украинские металлурги заявили о намерении увеличить объемы производства на 25%. Их слова подтверждает жизнь: только за минувший сентябрь по отношению к сентябрю прошлого года прирост погрузки составил 11%. Но, чтобы перевезти заявленные объемы, нам дополнительно потребуется 14 тыс. полувагонов, которых нет. Причем этот дефицит со временем увеличивается. Еще два года назад парк грузовых вагонов на дорогах Украины насчитывал 70 тыс. единиц, а сейчас в нем 63 тыс. Из них 70% – это морально устаревший и изношенный подвижной состав.
– Как найти выход из сложившейся ситуации?
– Цена одного полувагона постройки Днепродзержинского завода им. Газеты «Правда» (без НДС): люкового – $32 тыс., глуходонного – $30 тыс., и торговаться с производителем трудно. Завод давно ориентирован на российский рынок и буквально завален заказами. Поэтому «Укрзализныцей» решено обновить парк поэтапно, за семь лет, приобретая по 10 тыс. вагонов ежегодно на собственные средства.
А пока принимаются радикальные меры по улучшению использования локомотивных бригад и локомотивов, что в конечном счете влечет за собой ускорение оборота вагона, повышение остальных эксплуатационных показателей. Мобилизован человеческий фактор. Не вкладывая ни копейки, мы добились того, что локомотивы и локомотивные бригады со станции Нижнеднепровск-Узел стали возвращаться в основное депо в течение отведенного нормативом времени.
Наша цель – так организовать работу, чтобы грузовой поезд преодолевал участок главного хода в 250 км от станции Пятихатки до стыковой станции Чаплино за 6 часов. Однако о настоящем скоростном движении пока даже мечтать преждевременно. У нас нет ни соответствующего подвижного состава, ни отдельных пассажирских путей. Нет и производственной базы для строительства даже обычных пассажирских вагонов. Я выдвинул предложение создать такую базу у нас на дороге, в Синельникове, где находится пассажирское, бывшее рефрижераторное, депо.
– Казалось, что пару лет назад железные дороги преображаются на глазах и на Украине появляются «островки Европы»…
– Действительно, пассажиры восхищались «потемкинскими деревнями» на так называемых скоростных участках, убранством пассажирских вагонов. Грузовые клиенты – евроремонтом товарных контор. А то, что творится в структурных подразделениях, дистанциях и депо, в каком бедственном положении находятся станции и узлы, им никто, естественно, не показывал.
С политикой «Укрзализныци» того периода я был в корне не согласен, отчего и пострадал, на 2,5 года лишившись любимой работы.
Вместо того чтобы обновлять подвижной состав и всю инфраструктуру, средства железных дорог расходовались на показуху, благотворительность, на стройки века. За этой ширмой из отрасли выкачивали деньги, а в обществе искусно поддерживали иллюзию, будто «Укрзализныця» – Клондайк, где золото лопатой гребут.
– Но не только показуха бывших начальников привела отрасль в такое плачевное состояние?
– Способствовал обнищанию отрасли и тот факт, что основные средства не переоценивались с 1991 года. Стоимость их оказалась заниженной раз в десять, не меньше. Соответственно уменьшилось наше право на расходы по их воспроизводству. В результате теперь, как пена, постоянно образовывается мнимая прибыль.
Наша магистраль – подразделение неакционированного монополиста «Укрзализныци», поэтому должна отдавать в бюджет, помимо всех налогов и обязательных платежей, половину этой мнимой прибыли. Платежный баланс дороги давно и серьезно нарушен. Достаточно сказать, что деньги, предназначенные на текущие платежи в декабре, были израсходованы еще в августе.
Только это не Приднепровской дороги вина, а предыдущего руководства отрасли. Как сказал премьер-министр Виктор Янукович, «еще чуть-чуть – и «Укрзализныця» могла стать банкротом».
Чтобы изменить негативный ход событий, сегодня принимаются самые радикальные меры. Избежать западни, в которую каждый квартал попадает дорога, нам поможет один путь – реструктуризация. Ее концепция опубликована и уже широко обсуждается как железнодорожниками, так и всем украинским обществом. Цель реформирования одна – преодолеть отставание в развитии, привлечь инвестиции, прежде всего зарубежные.
Сергей Жужгин
Гудок, 13.11.2006
Справка «Гудка»
Игорь Гладких назначен начальником Приднепровской железной дороги 25 сентября 2006 года. Новый начальник второй по величине железнодорожной магистрали Украины родился 15 января 1962 года. Окончил Днепропетровский институт инженеров железнодорожного транспорта (сейчас транспортный университет), после окончания вуза работал дежурным по грузовой станции Нижнеднепровск-Узел (левобережье Днепропетровска), диспетчером, заместителем начальника станции, начальником службы перевозок Приднепровской железной дороги. С 2000 по 2004 год занимал должности заместителя начальника Донецкой железной дороги и первого заместителя начальника Приднепровской железной дороги.
Приднепровская железная дорога обслуживает в транспортном отношении Днепропетровскую, Запорожскую области, Автономную республику Крым и ряд районов еще пяти областей Украины. Общая протяженность путей составляет 3250 км. Дорога состоит из четырех дирекций железнодорожных перевозок, перевозочная работа выполняется 244 станциями, из них 4 сортировочные, 7 пассажирских, 67 грузовых, 19 участковых.