Без внешних инвестиций проект Дунай – Черное море вряд ли будет завершен
Минтранссвязи ищет инвестора, чтобы достроить канал Дунай – Черное море. В бюджете-2005 финансирования не предусмотрено, собственных средств у Минтранссвязи тоже нет. Канал постепенно заиливается.
Эксперты утверждают, что если работы на второй очереди канала Дунай – Черное море не продолжатся, а расчистка хода не будет регулярно проводиться, например, из-за отсутствия денег, то на проекте можно ставить крест и начинать его заново. Сколько миллионов опять будет потрачено, можно только догадываться. На первую очередь уже ушло около 70 млн. грн., а в окончание второй еще предстоит вложить 280 млн. гривен.
Недавно, отчитываясь о 100 днях работы ведомства, министр транспорта и связи Евгений Червоненко заявил что, канал постепенно заиливается и глубины падают. Тема была затронута вскользь, но чиновник дал понять, что обладает достоверной информацией и держит руку на пульсе событий.
Еще ранее глава транспортного ведомства заявлял о том, что канал в любом случае будет достроен. По его словам, “цена вопроса” составляет чуть больше 11 млн. долл. Здесь следует обратить внимание, что анонсированный Червоненко объем финансирования в пять раз меньше, чем было запланировано изначально. 11 млн. долл. несравнимы с 280 млн. грн. Бравада это или скрупулезные расчеты опытного менеджера, сейчас понять сложно. Вопрос финансирования проекта был сильно запутан. Если же за эти деньги министру удастся “обустроить” 162 км судового хода глубиной 7,2 м и построить в море дамбу для защиты от штормов, то государство только скажет ему “спасибо”.
Напомним, что сооружение первой очереди канала велось за счет кредитов и собственных средств предприятия “Дельта-Лоцман”, которое является генеральным заказчиком строительства. Бюджетного финансирования не было. Инвестиций тогда привлечь не удалось.
Как заявляют эксперты предприятия, для того чтобы рассчитаться с долгами, завершить проект и довести глубины до плановых, нужно почти 282 млн. грн. Сумма может возрасти, если работы не будут финансироваться вовремя. Выяснить размер кредитных средств, привлеченных на строительство, очень сложно или невозможно. Информация нигде не фигурирует, а в Мин-транссвязи предпочитают это не комментировать. Лишь ходят слухи, что деньги дали немцы с условием, что именно немецкая компания выиграет тендер. В итоге, так и произошло.
Как бы там ни было, работы на второй очереди сейчас не ведутся. Министр заявляет, что канал успел обмелеть и что уже необходимо искать деньги, чтобы проводить ремонт, то есть углублять фарватер.
Хотя “Дельта-Лоцман” распространил заявление о том, что информация об обмелении и заиливании канала оказалась надуманной. Работы земкараванов подрядчиков остановились из-за отсутствия денег еще 15 декабря прошлого года, а тенденций в изменении глубин до начала апреля 2005-го не наблюдалось. Лишь 15 апреля промеры показали частичное падение глубины канала на морском участке 0,5 км.
Всему виной незавершенная дамба в море и сильный весенний паводок. По информации экспертов предприятия, скорость течения достигала 10 км в час, и уровень воды в Дунае поднялся до критических отметок. В результате отложение грунта на дне резко возросло. Сейчас ведутся ремонтные работы, и глубины на проблемных участках будут восстановлены до проектных. Вот и все.
Но проблема с финансированием так быстро, судя по всему, не решится. “Дельта-Лоцман” разработал план финансирования работ в 2005 году и определил источники финансирования. За счет сборов за проход по каналу планируется реинвестировать 10 млн. грн., кредиты составят 22 млн. грн. Казенные средства предполагались в объеме 50 млн. грн., но в нынешнем варианте бюджета не подтвердились. Есть еще реальный резерв 10-15 млн. гривен. из средств самого предприятия. Без учета бюджета, набегает почти 50 млн. гривен.
Конечно, это мало по прежней смете, в которой указана сумма 280 млн. Но, с другой стороны, почти достаточно по другой смете – 11 млн. долл., которую озвучил Червоненко.
Народный депутат Юрий Крук вообще считает, что лоцманских и канальных сборов, которые недавно перешли ГП “Дельта-Лоцман” от портов, вполне достаточно, чтобы предприятие справилось с проблемой самостоятельно.
Ему противоречит Червоненко, который констатировал невозможность финансирования проекта за счет средств от лоцманского сбора, то есть силами специализированного ГП “Дельта-Лоцман” как генподрядчика строительства. По мнению министра, путь решения проблемы – поиск внешнего источника инвестиций; на сегодня ведомством прорабатывается ряд соответствующих предложений.
Вопрос очень запутан. Путем простых математических подсчетов можно убедиться, что, по варианту министра, “Дельта-Лоцман”, по большому счету, может самостоятельно достроить канал. Не понятно, почему Червоненко настаивает на поиске инвестора, учитывая мизерную цифру 11 млн. долл., им же и озвученную.
Минтранссвязи усиленно ищет внешнего инвестора, а проект пока заморожен. В связи с этим как-то особенно звучат слова министра: “Проблема достройки канала не самая крупная для государства, но, тем не менее, большая. Однако у Украины сегодня нет иного выхода, в особенности с учетом агрессивной позиции Румынии в сфере транспорта и, в частности, транзита”.
По оценке, приведенной министром, объем транспортного рынка системы Майн – Рейн – Дунай на сегодня колеблется вокруг 100 млрд. долл., поэтому государство обязано поддержать позиции ОАО “Украинское Дунайское пароходство” на этом рынке, в том числе и за счет завершения строительства канала.
В связи с этим, также как-то особенно звучит мнение других экспертов, которые говорят, что сам проект канала Дунай – Черное море именно в варианте гирла Быстрое убыточен из-за большого объема дноуглубительных работ и сомнение вызывает прогноз окупаемости этого проекта.
Стоимость работ по первой очереди (глубины 7 м для судов с осадкой 5,85 м) составляет 15 млн. долл. Срок окупаемости – 4,4 года. Полная стоимость проекта 70 млн. долл. Срок окупаемости второй очереди (глубины 8,4 м для судов с осадкой 7,2 м) – 7,7 года.
Объемы дноуглубления на первой очереди – 4,5 млн. куб. м, столько же планируется и на втором этапе (всего 9,2 млн. кубов).
Чтобы выйти на окупаемость, канал должен ежегодно приносить не менее 10 млн. долл. Если учесть, что за полгода через Быстрое и Сулину прошло 700 судов и взять годовое количество пусть даже в 2 тыс. судов, то за каждый судопроход нужно взимать в среднем по 5 тыс. долларов.
Это возможно только в том случае, если все 100% судов будут идти только через Быстрое, все они будут максимально возможного водоизмещения (с осадкой 7 м) и платить по румын-ским тарифам, которые пока в три раза выше наших.
Не понятно, во сколько обойдется поддержание проектных глубин даже до 5,8 м. Ранее в Минтранссвязи говорили, что в 2005-м объемы ремонтного черпания не превысят 300 тыс. кубов – это минимум 600 тыс. долл. Сейчас эксперты считают, что не меньше 1-1,2 млн. кубов.
Сергей ГОНЧАРОВ
[Киевские Ведомости, №106 (3492), 26 Мая 2005]