Новое руководство «Укравтодора» отказывается от реформ и консервирует систему управления и финансирования автодорог времен Георгия Кирпы.
На прошлой неделе руководитель Госслужбы автомобильных дорог «Укравтодор» Владимир Демишкан заявил об отмене санации ГАК «Автомобильные дороги Украины», инициированной его предшественником Вадимом Гуржосом. Решение о проведении санации, по мнению Демишкана, было основано на «надуманных» убытках и обусловлено необходимостью реализации имущества отрасли. Так, к продаже готовились 142 предприятия, названные нынешним руководством «Укравтодора» «лучшими в отрасли». Хотя ранее Вадим Гуржос заявлял: «Мы будем реализовывать имущество, которое на сегодняшний день считаем ненужным государственной акционерной компании». Впрочем, вопрос прозрачности приватизации основным предметом заочной дискуссии первых лиц «Укравтодора» не является. Нынешний и бывший руководители имеют диаметрально противоположные взгляды на стратегию развития автодорожного хозяйства страны. ГАК «Автомобильные дороги Украины» фактически стала первой «жертвой» борьбы идеологий.
Программа досудебной санации государственной акционерной компании инициирована в начале этого года, после ее утверждения на коллегии «Укравтодора». Тогда же было заявлено, что компания имеет долги и обязательства в 493 млн грн, среди них возвратная помощь железных дорог составляла 105,3 млн грн, кредит АБ «Экспресс-банк» — 15,2 млн грн, расходы на неликвиды и обесцененные запасы, убытки прошлых периодов — 89 млн грн и т.д. А на сомнительные финансовые операции «ушло» 155 млн грн. При возрастающем финансировании дорожного фонда в последние годы убыточность выглядит довольно странной. Весной главной проблемой ГАКа называлась реструктуризация долгов перед железными дорогами, образовавшимися в 2003–2004 годах во время строительства трассы Киев–Одесса. Удалось ли достичь компромисса в этом вопросе, до сих пор неизвестно.
Поясним, что ГАК «Автомобильные дороги Украины» — это ОАО, в составе которого находится 33 дорожно-строительных организации. По заказу «Укравтодора» эта компания занимается строительством, ремонтом и эксплуатацией автодорог. Необходимость реформ Вадим Гуржос в свое время объяснял стремлением избавиться от неэффективного собственника, каким является государство. Помимо государственных дорожных компаний, входящих в ГАК, украинскими дорогами занимается десяток частных. Кроме того, около 40% средств осваивают иностранные компании, выполняющие работы в рамках проектов, финансируемых за счет кредитов ЕБРР и других иностранных банков. Проблема состоит в том, что тендеры выигрывали именно частные украинские и иностранные компании. Поэтому государственные дорожники оставались без подрядов и были поставлены перед необходимостью оптимизации структуры, снижении себестоимости работ, минимизации административных и прочих расходов. Как вариант ликвидации «неэффективного собственника» планировалось разгосударствление ГАКа, уставный фонд которого составляет 1257,4 млн грн. Еще в этом году намечалось продать пакет в 25% + 1 акция, а в 2007 году — еще 24%. В собственности государства должно было остаться 50%+1 акция.
Впрочем, процесс финансового оздоровления предприятия так и не был завершен, как, собственно, и другая инициатива бывшего руководства — передача дорог местного значения в ведение местных органов власти (ее Владимир Демишкан также отменил). Эта программа планировалась в рамках намечавшейся админреформы. Предполагалось, что местные органы власти получат финансирование, в том числе из госбюджета, и сами будут решать, какие дороги строить или ремонтировать. В ведении же «Укравтодора» намечалось оставить только дороги государственного значения. За основу бралась польская модель управления автодорогами, предполагавшая разделение ответственности между разными заказчиками и, соответственно, контроль за эффективным использованием средств и конечным качеством работ.
Слабым местом в намеченных Вадимом Гуржосом реформах была угроза неэффективной приватизации убыточных предприятий. Существовал риск, что государственные дорожные компании могли быть куплены, например, из-за земли, на которой расположены, без сохранения основного профиля деятельности. Кроме того, местные советы неохотно принимали местные дороги на свой баланс даже при обещаниях сохранить и даже увеличить финансирование. А так как админреформа могла не состояться (и пока не состоялась), было опасение, что «Укравтодор» просто избавится от «лишних» для себя дорог.
На сегодняшний день все инициативы Вадима Гуржоса отменены. В «Укравтодоре» восстановлена жесткая централизованная модель управления и распределения финансирования. И сложно понять, кто в этой ситуации больше неправ. Получить от «Укравтодора» аргументацию столь категоричных заявлений его руководителя и полного отказа от важных программ своих предшественников «k:» не удалось. Отказались от разъяснений и Вадим Гуржос, и Валерий Вощевский, до недавнего времени возглавлявший ГАК. В этой ситуации решение Владимира Демишкана имеет еще и личностную подоплеку. С приходом в «Укравтодор» Вадима Гуржоса в марте 2005 года бывшее руководство госслужбы в том числе и в период правления Владимира Демишкана в 2001–2003 годов обвинялось в плохом менеджменте и различных злоупотреблениях. Кроме этого, многие эксперты связывают решение Демишкана со стремлением в дальнейшем сохранить централизованное распределение средств дорожного фонда. В прошлые годы это значительно повышало статус главы «Укравтодора», так как к нему «на поклон» шли главы обладминистраций и народные депутаты с просьбой построить или отремонтировать ту или иную дорогу.
Александр Арбузов
Комментарии, 3.11.2006