Минтрансвязи пытается решить проблему резервирования земель вокруг портов, хотя эти земли давно уже кем-то заняты.
Минтранссвязи намерен разработать концепцию перспективного развития морских портов, которая предполагает резервирование земель вокруг них под проекты развития. Эта инициатива призвана решить давнюю проблему крупнейших украинских портов — Одесского, «Южного», Ильичевского и Мариупольского. Как известно, их дальнейшее развитие затруднено, поскольку порты либо стеснены городской территорией, либо же большинство участков вокруг них распродано частным структурам.
Порты против местных властей
Самым громким портово-земельным скандалом почти год является ситуация в Одесском порту. Начальник порта Николай Павлюк и мэр Одессы Эдуард Гурвиц до недавнего времени не могли договориться о выделении для развития порта дополнительных городских территорий. Лишь недавно у порта появилась перспектива реализовать свои планы после передачи в его состав судоремонтного завода «Украина» и выделения горсоветом нескольких участков. Тем не менее это не позволит полностью осуществить намеченную программу развития с двойным увеличением мощности порта до 70 млн т в год. Для реализации данных целей потребуется еще не менее 100 га. В Мариупольском порту, тоже стесненном городской территорией, запросы скромнее. Для выхода на мощность в 20 млн т предприятию дополнительно необходимо всего 2,5 га. Сейчас порт работает на пределе; ежегодно перерабатывая около 12 млн т, он первым в Украине превысил советские объемы грузопереработки. Однако договориться с городскими властями руководству предприятия пока не удалось.
Но если в случае с Одессой или Мариуполем транспортное ведомство может выступить арбитром между городскими властями и портами, то порту «Южный» никакая министерская программа или концепция не поможет. Несколько лет назад 268 га, примыкающих к порту, были переданы американскому инвестору Port Vera Development. Примечательно, что территория самого порта составляет около 200 га. Недавно при намерении «Южного» построить новый терминал «соседи» запросили $2 млн за недостающий для этого объекта 1 га. Вместе с тем американская компания декларирует стремление также построить некие терминалы — нефтяной, зерновой, контейнерный и др. При этом ряд опрошенных «k:» экспертов считают перспективы представленного американцами проекта сомнительными. «Сейчас нефтетерминал в «Южном» работает едва ли на треть своих мощностей. О каком еще нефтетерминале можно говорить? Аналогичная ситуация и с другими проектами: компания заявляет о перспективах привлечения средств под контейнерный терминал, но спустя два года после первых заявлений строительство так и не началось», — рассказал «k:» источник в Минтранссвязи.
На совещании в порту замминистра транспорта Валентин Касапчук акцентировал внимание на этой проблеме: «Если американская компания действительно планирует что-то строить, то необходимо выяснить, нужно ли это. На сегодняшний день министерство поручило администрации порта внимательно рассмотреть ситуацию, ознакомиться с юридическими документами и дать конкретные предложения, как мы будем выходить из этой ситуации. Тогда будет принято окончательное решение: возвращать ли эти земли в государственный земельный фонд и резервировать ли под перспективы дальнейшего развития порта».
«Участок был передан компании решением местного совета, хотя эта территория находится в охранной зоне и решение о смене собственника имел право принимать только Кабмин. Поэтому я считаю, что у государства есть возможность решить проблему через суд», — рассказал «k:» главный инженер порта Анатолий Сахненко. Судебная тяжба, как известно, может затянуться на годы, поэтому на скорое решение проблемы надеяться не приходится.
Слуги двух господ
Намерения Минтранссвязи разработать очередную концепцию развития морехозяйственного комплекса многие специалисты не воспринимают всерьез. Уже стало традицией, что с приходом нового министра начинается очередная разработка подобных документов. За годы независимости было принято около десятка различных программ и концепций развития морской отрасли, но ни одна из них так и не была выполнена. «На самом деле основной вопрос состоит не в том, сколько дополнительной территории нужно для дальнейшего развития. Важно иметь целостное представление, что будет с государственными портами через пять или десять лет», — считает заместитель начальника одного из портов.
Задержка с принятием стратегических решений может окончательно завести проблему в тупик. Уже сейчас около 40% грузопереработки осуществляется на причалах, не подчиненных Минтранссвязи: на частных терминалах, судоремонтных и судостроительных заводах, причалах промышленных предприятий (например, меткомбината «Азовсталь) и др. В результате государственный портовый сектор постепенно теряет свои позиции.
Единственное, что реально может сделать Минтрансвязи для своих портов, так это привести в соответствие со здравым смыслом два кодекса — Земельный и Торгового мореплавания. Согласно Земельному кодексу, морские порты находятся на территории, подчиненной местным «громадам», то есть все свои планы развития им приходится согласовывать даже с местными сельсоветами. А по Кодексу торгового мореплавания порт вправе самостоятельно определять, что и где строить на своей территории. Украина единственная страна в мире, где существует подобное противоречие. Даже если порт от безысходности «уйдет в море» и начнет намывать территории, то просто не сможет оформить свои права на новые земли. Законодательно это не предусмотрено. Причем под такую двойственную ситуацию из стратегических транспортных объектов попали только морские порты. Например, на железные дороги или автодороги компетенция местных сельсоветов не распространяется.
Андрей Запрудный
Комментарии, 27.10.2006