С начала нынешнего года в Республике Беларусь начали действовать утвержденные еще в 2005-м Постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь Правила безопасного размещения и крепления грузов в кузове автомобильного транспортного средства. Своими наблюдениями и выводами из опыта первых месяцев их применения делится руководитель белорусского офиса сюрвейерной компании Lars Krogius Baltic Ltd Виктор Калиновский.
– Что показала практика первых месяцев действия в Беларуси введенных в этом году Правил крепления грузов?
– Полной статистики у нас нет, однако следует отметить, что случаи, когда субъекты хозяйствования Республики Беларусь перевозят на автотранспорте незакрепленные грузы, все еще имеются. С ними мы продолжаем сталкиваться каждый день, как на территории Республики, так и за ее пределами.
Кроме того, на сегодняшний день, после вступления в силу Правил безопасного крепления грузов на транспортных средствах, встал целый блок вопросов, требующих решения. Основной из них – соблюдение этих Правил.
Это особенно важно потому, что от выполнения содержащихся в них норм зависит безопасность и перевозчиков, и других участников дорожного движения. Незакрепленный груз на дороге – это все равно что бомба, которая может взорваться в любой момент.
Например, опасный груз маркируется специальным образом, в частности, для уведомления других участников движения, чтобы они вели себя по отношению к транспортному средству, его перевозящему, с максимальной осторожностью. А автоприцеп с незакрепленным грузом никак не маркируется! В то же время, например, при резком торможении незакрепленный груз может наделать бед не меньше опасного.
– В связи со спецификой деятельности, вам наверняка приходится принимать участие в разборе происшествий, вызванных незакрепленными должным образом грузами. Что изменилось после введения Правил в степени ответственности, которую несут в результате подобных происшествий участники процесса перевозки.
– В сферу деятельности нашей компании входит анализ последствий ДТП и случаев несохранных перевозок грузов. При этом зачастую приходится сталкиваться с ситуациями, когда достаточно сложно разделить ответственность между разными участниками процесса перевозки.
Естественно, что, с точки зрения получателя, виновен тот, кто доставлял груз. Хотя так бывает не всегда, и не всегда ответственность лежит исключительно на перевозчике. Ведь перевозчику груз должен быть передан в подготовленном виде. Действующие с начала года Правила безопасного крепления грузов четко регламентируют те меры, которые должен предпринять для этого грузоотправитель. В процессе перевозки уже перевозчик должен представлять опасность груза, который он взялся везти, и нести ответственность за все последствия его перевозки.
Затрудняет решение таких вопросов отсутствие в некоторых главах Правил четких определений. В результате этого, если переход ответственности за крепление груза не оговорен в договоре о перевозке, в случае несохранной перевозки может возникнуть спор между двумя субъектами хозяйствования о разделении ответственности.
– Насколько, по Вашему мнению, осведомлены грузоотправители и перевозчики о новой ситуации в распределении ответственности?
– Складывается впечатление, что грузоотправитель не информирован никоим образом, и обо всем, что касается грузоперевозки, он не знает и знать не хочет. Эта сфера деятельности ему по-прежнему представляется чужой. Так же ведет себя и получатель. Перевозчик, хоть и вооружен уже Правилами, вынужден решать вопросы крепления груза самостоятельно.
В то же время среди перевозчиков все больше информированных в этой области, и все большее их количество стремится получить необходимую информацию. Директор одного транспортного предприятия из Гродненской области, например, недавно сообщил мне в беседе, что у них уже налажено обязательное изучение Правил и аттестация на их знание. В последнее время поступает достаточно много просьб о проведении семинаров по креплению грузов. Это означает, что понимание необходимости этих Правил в среде перевозчиков растет, и диктуется это практикой.
– Стал ли факт существования новых Правил учитываться при заключении договоров на перевозку?
– Не уверен. В то время как страховые компании начали включать ссылки на эти Правила в договор страхования, в договорах перевозки такие ссылки почти не встречаются. Я бы отнес этот факт к обстоятельствам рынка. Деньги в транспортном бизнесе заработать непросто, экономить приходится практически на всем. Многие продолжают это делать и на креплении грузов. Следует только отметить, что такая экономия не приносит выгоды, так как законы природы объективны, и обойти их, как Правила, обычно не удается.
– Взял ли на себя кто-либо профилактический контроль крепления грузов и насколько, по Вашему мнению, такой контроль необходим?
– В настоящее время, как мне известно, первичный контроль уже введен некоторыми грузоотправителями. Но пока что контроль крепления грузов перед отправкой осуществляют лишь единичные предприятия. Методичного профилактического контроля какими-либо иными ведомствами или органами на сегодняшний день не ведется. В то же время в протоколах ГАИ стали появляться ссылки на то, что груз не закреплен соответствующим образом. Но, к сожалению, это, как правило, происходит постфактум, а не является результатом профилактической проверки.
Относительно необходимости контроля крепления грузов могу заявить однозначно: такой контроль необходим! И осуществляться, в первую очередь, он должен самим перевозчиком при погрузке, до начала движения.
– Известны ли случаи, когда вопрос крепления грузов возникал при разрешении хозяйственных споров?
– Да, в связи с этим нам приходилось уже в своих актах ссылаться на расчеты креплений, предусмотренные Правилами, в двух вариантах: минимальном, при самых благоприятных условиях; и оптимальном – при имеющихся условиях. Дело в том, что порой бывает трудно установить, как грузился и перевозился груз, поскольку после его выпадения из транспортного средства происходит смещение, деформация, повреждение груза, изменение его геометрии, возможно потеря груза вообще. Иногда деформируются платформа и борта кузова, полуприцепа. При дожде возникает изменение условий трения. Поэтому точно установить картину на момент загрузки бывает достаточно сложно. В таких случаях мы приводим расчет минимума и максимума крепления груза. Если количество ремней и других средств крепления не совпадает с минимально необходимым количеством, то этот факт уже может использоваться в разрешении споров.
– Следует сделать вывод, что чем скорее в среде грузоотправителей распространится информация о новых Правилах, тем меньшие материальные потери они понесут…
– Несомненно. Однако это в будущем. Систему “с глаз долой…” изменить сложно. Скорее, общая польза будет зависеть от того, насколько активно грузоперевозчики будут соблюдать данные Правила, поскольку чем активнее они будут акцентировать внимание грузополучателей на том, например, что груз доставлен в виде, в каком и был загружен, тем чаще за все выявленные внутренние повреждения получатель будет спрашивать именно с отправителя. А это уже соблюдение иных отраслей права, нежели транспортного. Тогда у отправителя появится стимул более внимательно относиться к подготовке груза и размещению его в транспортном средстве.
– Насколько же в действительности помогают установить эти нюансы новые Правила?
– Прежде всего, Правила четко определяют, что способы и методы крепления груза выбирает отправитель. Крепление осуществляет тоже он. А тот момент, какую долю ответственности несет грузоотправитель – полностью, либо разделяет ее с перевозчиком, – четко не урегулирован.
Тем не менее введенные в Беларуси Правила безопасного размещения и крепления грузов в кузове автомобильного транспортного средства позволяют определить гораздо четче, что именно сделано либо не сделано участником транспортировки.
Виктор Степанов
[«РЖД-партнер» , 31.05.2006]