Вопросы, связанные с перевозкой скоропортящихся грузов, “не замерзают” ни в какое время года. И все же особенно актуальными они становятся накануне летнего сезона. В последнее время частные компании, специализирующиеся на перевозках скоропорта, самым перспективным направлением считают транспортировку в рефрижераторных и изотермических контейнерах. Однако процесс контейнеризации СПГ идет медленными темпами. О том, какие факторы сдерживают более активное развитие контейнерных перевозок скоропорта в нашей стране, мы беседуем с заведующим лабораторией “Перевозка скоропортящихся грузов” ВНИИАСа Владимиром Гольцевым.
– Владимир Петрович, как бы Вы оценили ту ситуацию, которая существует сегодня на российском рынке контейнерных перевозок скоропорта?
– На мой взгляд, использование рефрижераторных контейнеров при перевозке скоропортящихся грузов находится в зачаточном состоянии. По нашим данным, эти перевозки осуществляют лишь некоторые компании на отдельных, замкнутых направлениях, используя, главным образом, контейнеры с централизованным энергоснабжением от вагона-электростанции, который включается в сцеп из платформ.
Мы привыкли к тому, что универсальный контейнер – автономен и вездеходен, его можно направить по любым железнодорожным линиям и потом развозить получателям автотранспортом. В отличие от него рефконтейнер привязан к вагону-электростанции, и его использование в какой-то мере аналогично использованию пятивагонных рефрижераторных секций. Поэтому если универсальный контейнер применяется на всей сети Российских железных дорог, то рефконтейнер – пока только на отдельных направлениях. Когда такие перевозки охватят всю сеть, тогда можно будет говорить, что они распространены.
– Что, по вашему мнению, сдерживает более широкое использование контейнеров при транспортировке скоропортящихся грузов?
– В первую очередь то, что на железных дорогах нет инфраструктуры для технического обслуживания рефконтейнеров. Поэтому их владельцам и пользователям приходится самим заботиться об этом, при необходимости определять на ремонт, создавать какие-то пункты или способы, технологии технического обслуживания контейнеров. Для всей сети это пока не разработано. Чтобы создать инфраструктуру, требуются большие капиталовложения, поэтому должны быть крупные пользователи рефрижераторных контейнеров. Такие, скажем, как ОАО “РЖД” или объединение перевозчиков скоропорта, ассоциация, которые могли бы сообща строить эту инфраструктуру. Но пока таких мощных компаний нет, нет инвестиций, поэтому нет и развития контейнерных перевозок. Кстати, самый крупный на данный момент перевозчик – ОАО “РЖД” – не имеет собственных рефконтейнеров и, по-видимому, не собирается обзаводиться таким парком. Образованное не так давно ОАО “Рефсервис” тоже пока не имеет рефрижераторных контейнеров и до сих пор, надо сказать, не проявляло к ним должного интереса.
– Насколько много сегодня частных компаний, специализирующихся на контейнерных перевозках скоропорта?
– К сожалению, у нас нет точных данных. На этом рынке есть несколько крупных игроков, которых мы знаем и с которыми сотрудничаем, к примеру, “Транс Сибирский Экспресс Сервис”, “Сангейт”. Вероятно, существуют и другие компании, которые имеют сравнительно небольшой парк контейнеров, очень часто это контейнеры купленные за рубежом (в основном – в Китае) и бывшие в употреблении.
В нашей стране производство рефконтейнеров не налажено. И хотя заявления о том, что какие-то предприятия могут делать эти контейнеры, в печати есть, но фактически дальше выпуска опытного образца дело не идет. Почему так происходит? Потому что нет заказчиков – потребителей этих контейнеров – в большом количестве, а производить отдельные мелкие партии – слишком дорого.
– Какие еще факторы, кроме отсутствия инфраструктуры, на Ваш взгляд, тормозят развитие контейнерных перевозок?
– Мне кажется, неустойчивое положение общей ситуации. Сегодня очевидна тенденция освободить ОАО “РЖД” от подвижного состава и передать его другим частным структурам. Такая перемена политики создает неопределенность обстановки. Некоторые компании хотели бы развивать контейнерные перевозки, однако современные условия – и технические, и тарифные – для этого не очень благоприятные.
Прежде всего, как я уже говорил, нужны капиталовложения в инфраструктуру. Мы неоднократно подавали такую идею, чтобы все перевозчики скоропорта объединились в ассоциацию, куда бы вошел и “Рефсервис”, тогда они смогли бы сообща создавать инфраструктуру, проводить взаимовыгодную техническую политику, а не только конкурировать. Отдельный вопрос – тарифная политика. Естественно, стоимость перевозки в контейнерах выше, чем в обычном подвижном составе. Более того, эти перевозки практически всегда односторонние, поскольку загрузить рефконтейнер в обратную сторону не всегда возможно. Для этого требуется дополнительная работа по мобилизации грузопотоков в пункте выгрузки скоропортящихся грузов. Это, на наш взгляд, под силу ОАО “РЖД”, у которого есть все условия, чтобы проводить маркетинг рынка и в районе отправления, и в районе назначения.
Мы уже очень много и часто говорили во всех инстанциях на этот счет. Но, к сожалению, с 1973 года, когда было принято первое Постановление Совета министров СССР, ЦК КПСС и Госкомитета по науке и технике о внедрении рефрижераторных контейнеров, прошло столько лет, а сдвиги сравнительно небольшие. В рыночных условиях, конечно, больше возможностей для развития перевозок в контейнерах, чем при плановой экономике, однако сейчас перевозчики, грузовладельцы разобщены, и чтобы сделать какие-то крупные проекты, их очень трудно объединить.
– Расскажите, какие способы оптимизации данной ситуации Вы можете предложить, какими разработками занимается ваша лаборатория сегодня?
– Мы еще по заданию МПС РФ разработали концепцию внедрения изотермических контейнеров, в том числе и рефрижераторных, на Российских железных дорогах. Она была рассмотрена и одобрена на Научно-техническом совете в 2002 году, но до сих пор должного интереса к применению рефконтейнеров не замечается.
В этой концепции мы предлагали начинать с внедрения контейнеров-термосов, которые проще делать и эксплуатировать, которые не требуют инфраструктуры для технического обслуживания и могут использоваться как универсальные контейнеры на всей сети железных дорог. На них можно приобретать опыт эксплуатации изотермических контейнеров. А вот рефрижераторные контейнеры, мы считаем, должны быть все-таки с автономным энергоснабжением, то есть каждый контейнер должен иметь дизель-генераторную или какую-то другую установку, которая снабжает холодильно-отопительное оборудование энергией, тогда такой контейнер тоже может стать вездеходным. Его можно будет использовать как одиночное перевозочное оборудование для малотоннажных отправок (порядка 7-15-ти тонн). Продукты, которые будут перевозиться такими контейнерами, могут реализовываться довольно быстро, в таком случае можно не иметь промежуточных складов, что в конечном итоге удешевляет стоимость продукции.
Применение контейнеров с централизованным энергоснабжением на сцепах, с нашей точки зрения, более эффективно при перевозке крупных партий, например, замороженной рыбы с Дальнего Востока в центр, или транзитных грузов в направлении Юго-Восточной Азии из Европы или по коридору “Север – Юг”. То есть сцепы выгодны преимущественно для транзитных перевозок и для снабжения продуктами крупных центров.
Сегодня наша лаборатория занимается в основном разработкой условий перевозки новых видов грузов в рефрижераторных вагонах, в рефрижераторных контейнерах, вагонах- и контейнерах-термосах. Тем самым мы добиваемся увеличения грузопотока, поступающего на железные дороги.
Ольга Горбунова
[«РЖД-партнер», 30.05.2006]