Мировые тенденции. По данным Autofacts, БИКИ и других экспертных источников, мировые продажи автомобилей к 2006 году составили порядка 63 млн. единиц. В этом году ожидается прирост в 2,8%, а до 2010-го — более чем в 13%. Перспективы основных видов автомобилей таковы. Рынок машин, работающих на природном газе, оценивают как перспективный, но тормозящийся из-за недостатка инфраструктуры. Объем рынка потенциальных “наследников” бензомобилей — электромобилей пока на несколько порядков меньше, чем ожидалось (всего 2—3 тысячи штук, причем в этом году прогнозируется трехкратный спад продаж).
Но до 2010 года, как считается, развитие авторынка продолжится в основном традиционными путями. В лучшем случае, нефть заменят газом. Прогнозируется переход потребительских предпочтений к малолитражкам, а также к дизельным двигателям.
Но основной спрос пока остается на бензиновые двигатели — 48 млн., или 4/5 всех продаж. К 2009 году ожидается 11-процентное наращивание сегмента, причем 4-процентный рывок будет уже в этом году. Спрос на дизель-авто, “закрывающие” почти пятую часть рынка, за пять лет вырастет быстрее — на 15%, причем в этом году — на 5%. Несмотря на весь прогресс, машины с ручной коробкой передач будут доминировать, занимая половину рынка (31,2 млн.). Чуть меньше (27,6 млн.) приходится на автомобили с “автоматом”. Рост в этих ключевых сегментах будет стандартным — порядка 10% за пятилетку. Зато резко вырастет спрос на машины с полуавтоматическими и вариаторными коробками. Уже в нынешнем году предсказывают почти двукратный рост продаж “полуавтоматов” — с 0,6 до 1,2 млн., и к 2010 году оборот должен еще удвоиться. Продажи машин с вариаторными коробками за этот год вырастут почти на 20%, а к 2010-му — почти на 40%.
Характерна мировая тенденция, которую можно назвать “нет пророка в своем отечестве”. Известно, что в США и Франции большей популярностью пользуются восточные, а не автомобили местного производства. Рынок новых автомобилей в России за 2005 год вырос на четверть (до 1,5 млн. штук) опять же за счет импорта. Доля местных российских марок, по прогнозам, будет падать и далее. Даже Япония подвержена любви к импорту. Так, согласно данным JADA, общий объем импорта подержанных авто увеличился на 8%, до 35,7 тыс. — в основном привозят немецкие Mercedes, BMW, Volkswagen.
Симптомы европеизации. Не успели европейцы привыкнуть к завораживающей формуле “Евро-0” (нормы допустимых загрязнений окружающей среды по выхлопным газам), как появились “Евро-1” и “Евро-2”. Странам СНГ с их вечнокризисными экономиками только удалось принять за эталон “Евро-2”, как оказалось, что Европа равняется уже на “Евро-5”. Это отражается на нашем рынке и влияет на цены.
С 1 июля в Украине прекращается регистрация в ГАИ новых карбюраторных легковых автомобилей, а также инжекторных, не отвечающих нормам “Евро-2”. Данная мера ставит, по мнению экспертов, крест на большинстве “чисто эсэнговских” моделей в их нынешнем статусе самых доступных автомобилей. Известно, что сегодня в Украине все популярные местные марки — карбюраторные. Это ВАЗ-2107 и -2104, “Нива”, ЗАЗ “Таврия” и “Славута”. Они и являются самыми дешевыми на рынке (от $3,5 тыс.), к тому же им нет равных по неприхотливости сервиса, и спрос на эти модели очень высок, несмотря на их “инновационный” возраст в 20—40 лет. Особенно привлекательны они для жителей провинции, где нет фирменного сервиса и крупных заработков. Цена и обслуживание инжекторных аналогов гораздо дороже, требуется сеть фирменных СТО. Планируется сворачивание производства дешевых моделей (“Таврия”, “Славута”), а на остальные автомобили прогнозируют рост цены раза в полтора — почти до уровня “низших” иномарок. Известен еще более пессимистичный прогноз ряда экспертов — о почти 100-процентном повышении цен на самые дешевые машины.
Продажи и цены. Емкость отечественного авторынка в целом оценивают в $2,6—3 млрд. в год, а вот объем товарной продукции в автомобилестроении — по-разному: от $0,5 млрд. до свыше $2,5 млрд. Последние годы рынок, по данным “Автомира”, за сезон прирастает в среднем на 40%. Это много. Для сравнения: в России, где один из самых растущих рынков, ежегодный рост сбыта новых легковушек составляет лишь 5—7%.
По данным Autoconsulting, на украинском первичном авторынке продано в 2002 году — 107 тыс. легковых, в 2003-м — до 154 тыс., в 2004-м — 212 тыс., в 2005 году — 270 тыс. Это уже, грубо говоря, по автомобилю на 50—100 трудоспособных граждан. В 2006 году, по прогнозам экспертов, планка реализации приблизится к 300 тыс. машин. Причем с этого года с 2 до 20% выросла доля недешевых машин стоимостью от $10 тыс. (видимо, из-за увеличения кредитования).
Наблюдается интересная тенденция — впервые после советской эпохи новые авто стали продаваться лучше подержанных. Зимой этого года рост (по сравнению с прошлогодней зимой) впечатлял — до 50%. Темпы последних полутора лет вплотную придвинули Украину к группе ведущих потребителей Европы, куда входят Германия (более 3,3 млн.), Англия (более 2,4 млн.), Италия (2,2 млн.), Франция (2,1 млн.), Испания и Россия (по 1,5 млн.). Украина (с 0,265 млн.) уступает также Бельгии, Голландии, Австрии, Швеции и Греции (до 0,27 млн.). Но при этом опережает Швейцарию и Польшу.
В местном производстве цифры также плюсовые, но гораздо скромнее. Например, флагман отечественного автомобилестроения — АвтоЗАЗ — в 2005 году увеличил производство автомобилей почти на 18%.
Что касается ценовых пропорций, то в 2005 году были увеличены пошлины (с 15 до 20%) на все иномарки, кроме российских. Это привело к 5-процентному удорожанию импортных машин, 10—20-процентному — собираемых в Украине и к прекращению выпуска ряда российских марок (то есть судьба улыбнулась российским импортерам). Но потребителей легковушек это почему-то не отпугнуло, и в апреле 2005 года отмечалось ажиотажное повышение спроса.
Прошлым летом опять повысили пошлины. В итоге сейчас цены взмыли уже раза в полтора в сравнении с началом 2005 года. Для сравнения: год-два назад за $5 тыс. можно было приобрести вполне приличный корейский импорт или неплохую “девятку”, не говоря о “вазовских” моделях поскромнее. Цены на наши ЗАЗ укладывались в $3—4 тыс. Теперь это кажется фантастикой. Причем могло быть и хуже, если бы не полулегалы, контролирующие не менее трети автоимпорта Украины и сбивающие розничные цены.
К слову, о тех, кто держит рынок. По данным ИА “Автоцентр” и Auto-Сonsulting, до 90% сбыта новых легковых и коммерческих машин контролируют четыре крупные компании. Лидеры — всеукраинская корпорация “УкрАвто”, захватившая более половины всего рынка страны, восточноукраинская корпорация “АИС”, западно-центрально-украинский холдинг “Богдан” (оба — по 17—19% рынка) и закарпатское предприятие “Еврокар” (3,5%).
Марки. Анализируя имеющееся предложение, рискнем разделить первичный авторынок по “национальностям” марок в порядке убывания их значимости. Несомненно доминируют корейцы, русские, немцы и японцы. Как говорится, “четверо в лодке, не считая большой собаки” в лице украинского автопрома, который всем им сбивает цены и объемы продаж. В целом эксперты отмечают доминирование немецких марок (учитывая и Skoda). Их популярность обусловила и приоритеты в узловой сборке: в Закарпатье есть сборочное предприятие “Еврокар”, делающее модели Skoda, на ЗАЗ стали собирать четыре модели Opel.
Крупнейшие немецкие и японские компании типа VW, Suzuki, Mazda имеют десятки дилеров, контролируемых генимпортерами типа “Интеркар” и “Авто-Интернешнл”. Помимо немецких, хороший задел у корейского Daewoo, который благодаря блокированию с ЗАЗ занял едва ли не пятую часть рынка, сделав национальной марку “Ланос/Сенс”. Последний год “кредитный” прорыв на рынок произвел Chevrolet. Явно удачным был год и для французского Renault. Но в целом французские, итальянские, румынские, шведские, американские и прочие марки, похоже, играют сейчас вторую скрипку в автооркестре.
“Вторичка”. В последние годы вторичный рынок стал молодеть — предлагаются преимущественно автомобили от 1995 года. Машины более ранних выпусков — это уже раритет. Вторичный авторынок чутко реагирует подорожаниями на ползучую девальвацию доллара. Правда, такого обвального подорожания, какое было в 2003—2004 годах, больше пока не замечено. К 2005 году сформировался более-менее устойчивый баланс цен, сохранившийся до наших дней несмотря на все выборы и “революции”.
Лидером продаж остается ВАЗ, хотя отмечают, что его доля сократилась примерно до 17%. Лидерство среди иномарок захватили немцы — Volkswagen, BMW, Opel, Audi и немецкой сборки Ford. Отмечали рост популярности японских автомобилей, первым делом Nissan, Honda, Toyota, к которым в последний год прибавились Subaru и Suzuki. Марки Mazda и Nissan, когда-то первыми прорвавшиеся на рынок в 90-х годах, стали менее заметными. Несомненны позиции на рынке марок Daewoo.
По данным Аutoonline, пик возраста автомобилей (кроме российских) приходится на 7—13 лет — более 55% от общего количества. Более половины продающихся автомобилей стоят $2—5 тыс. Дорогих (от $20 тыс.) на рынке чуть более 4%. Среди предлагаемых автомобилей 11,5% имеют дизельные двигатели, 10% — с автоматической коробкой передач.
ВАЗ выпускает всевозможные “Жигули” и модели выше по классу. “Жигулевские” марки застыли в ценах на уровне $1—4 тыс. — тем дороже, чем выше класс. Подержанные ВАЗ нового поколения подорожали до $3—5 тыс., то есть по ценам вполне под стать корейскому ширпотребу.
Немецкие иномарки можно разделить на произведенные до 90-х и после. Первые — модели 325, 525 и др. — стремительно стареют и теряют в цене — сейчас это $2,5—4 тыс. Реально они должны сойти с рынка (как уже случилось с их одногодками от Mercedes) в ближайшие пару лет: перспективы продержаться дольше есть, видимо, у любимой мелким криминалом “тройки” BMW-325. Модели после 1990 года остаются в цене: от $5—6 тыс. Все еще популярны легендарные семерки-“Бумеры”, которые даже в полуаварийном состоянии почти не предлагают дешево.
Доминируют представители ведущих немецких и японских, реже американских марок по высоким ценам — в среднем $8—15 тыс. Плюс неувядающие советского покроя “Нивы” и УАЗ. Массового присутствия на рынке новых УАЗ “Патриот” и пятидверной “Нивы” пока не видно, но в ближайшие годы эти, а также китайские новички наверняка появятся.
Сохраняют позиции всевозможные модификации ГАЗ — “Волга”. Они не растут в цене, остановившись на метке $1—2 тыс. Чуть больше уважения к моделям ГАЗ-31, которые ниже $2,5 тыс. найти сложно. Низкую цену на сравнительно роскошные машины можно объяснить их неэкономностью — расход бензина в 1,5—2 раза выше рядового для потребителя.
Самыми скромными по цене остаются украинские “Таврии” и продукция уже закрытого московского АЗЛК (“Москвич”). Здесь цена автомобиля может опускаться вплоть до $0,6 тыс., хотя средний разброс — $0,8—1,4 тыс. Подержанные “Таврии” на ходу дешевле $1—1,2 тыс. не предлагаются, а средний интервал составляет $1,3—2 тыс.; “Славуты” — раза в полтора дороже.
Криминал. Вторичный рынок отличает распространенность продаж машин и запчастей с темным прошлым — угнанных, нерастаможенных, причастных к преступлениям и др. Головной болью остается проблема угонов. По данным МВД, их число растет. Наибольшей популярностью криминала пользуются ВАЗ, Volkswagen, Audi, Mercedes.
Наиболее прибыльны угоны и продажа под заказ, чаще это касается новых дорогих авто ($30—50 тыс.). Подержанные обычно продают за выкуп старому хозяину по цене вдвое ниже исходной или же сбывают на рынке, изменив номера и документы. Наименее прибыльной считается продажа по запчастям, но и это “направление” хорошо развивается.
Таким образом, вторичный авторынок вышел на плато стабилизации и по крайней мере до июля 2006 года вряд ли изменит параметры. С июля, после вступления в силу известного “приговора” карбюраторным автомобилям, возможны резкие перепады цен за счет перемещения масс ставших “малоликвидными” партий автомобилей с первичного на вторичный рынок. Возможно падение цен на старые модели (до 1990 года), а также на секонд-хэнд отечественного производства.
Перспективы прогресса. На фоне растущего нефтедефицита будущее мирового автотранспорта вызывает все более оживленные дискуссии. Инертность преодолена лишь в некоторой степени и в отдельных регионах планеты (Бразилия, Европа). Но процесс, как говорится, пошел, причем активно. В Европе выбросы окисей углерода снизились более чем на 10% в сравнении с серединой 90-х, и это — только начало. Восточные производители намерены до 2009 года уменьшить выхлопы еще на 10—20% в сравнении с нынешними европейскими (160 г) и азиатскими (до 180 г) нормами. И даже в Украине, плетущейся сейчас в хвосте прогресса, принята (но, конечно, не выполняется) программа “Биоэтанол” по замене бензина биосинтезируемым спиртом. Все сходятся во мнении, что спустя 10—20 лет нынешние автомобили будут заменены на экочистые.
В ближайшее время свое слово скажет и новый крупный игрок на автомобильном рынке — Китай. Считают, что новорожденный китайский автопром находится в наилучших условиях для серийного внедрения инноваций, поэтому сможет выпускать машины высокого класса по более низким ценам. Ему осталось лишь самое малое — освободиться от предвзятого отношения к качеству своей продукции, воспитанного годами ширпотреба.
Наконец, Запад не будет самим собой, если не попытается утилизировать остающиеся после всех нововведений неликвиды путем продаж в страны третьего мира, в частности к нам. Так уже было с устаревшими продуктами, технологиями, компьютерами, а год назад Украину заполонили пострадавшие от наводнений европейские машины. Поэтому наверняка для украинского автобизнеса вскоре последуют заманчивые предложения по созданию дилерских автосетей.
Дмитрий Старокадомский Алексей Малышев
[«Киевский телеграфЪ», 19-25 мая 2006 г.]