До развала СССР авиабилет из Киева во Львов стоил 15 рублей. Для сравнения: железнодорожный купейный билет был дешевле всего на 4 рубля. В 90-х годах авиатранспорт у нас стал немодным — им постоянно пользуется лишь 1% населения. С начала века, после терактов, авиатранспорт теряет поклонников и на Западе. Но Украина имеет очень выгодное транзитное положение, терактов здесь не боятся, и рост объемов авиаперевозок, видимо, — дело времени. По мнению ведущих операторов, рынок развивается динамично, его потенциал огромен, причем при растущей экономике объемы авиаперевозок возрастают в 2,5 раза быстрее, чем ВВП. Ожидается наплыв клиентуры из СНГ и с Востока (на западных граждан надежд мало). Годовой рост рынка авиаперевозок превышает 30%, хотя в Европе — не более 10%.
Сферы влияния
Украинский авиасервис можно смело делить на крупный полугосударственный и мелкий частный (включая бизнес-авиацию). По разным данным, сертификат на право эксплуатации самолетов имеют 80—94 авиакомпании, порядка 2/3 рынка контролируют три украинские компании: “Аеросвіт” — 36%, “Международные Авиалинии Украины” (МАУ) — 20% и Украинские Средиземноморские Авиалинии — 10%. Для сравнения: в России число авиаоператоров упало с 400 в 1995 году до менее 250 на сегодня, а из-за новых ужесточенных правил, по прогнозам RBC daily, через пару лет их останется не более 10—12.
Доля западных компаний в объеме авиасервиса все еще сокращается, несмотря на нашу любовь к Западу. Так, год назад, по данным Expert, они контролировали не менее 32% рынка, а сейчас треть рынка делится между всеми операторами, не попавшими в тройку лидеров. Среди зарубежных компаний наибольшую активность проявляют Lufthansa (западный лидер перевозок по СНГ) и British Airways. Иногда интересуются рынком россияне. Так, пару лет назад авиакомпания “Трансаэро” (первая негосударственная в России) планировала увеличить количество рейсов в Киев и Одессу. Насколько она реализовала свои планы, мы затрудняемся сказать.
Особенности национальных перевозок
Характерной особенностью местного авиасервиса является его “оторванность” от новых разработок как местных, так и российских авиастроителей. В ходу, как правило, старые Як и Ан, из западных — Boeing-737 (секонд-хэнд вроде старых “фольксвагенов” на авторынке). При закупках новых машин украинские компании не рассчитывают ни на внутренний рынок, ни на отечественный авиапром. Перевозчики побогаче предпочитают западные и новомодные бразильские марки (самолеты малой емкости “Эмбраер”). Ориентация идет на прибыльные внешние перевозки, хотя все нехотя подчиняются утвержденной еще экс-министром транспорта покойным Георгием Кирпой директиве о наращивании внутреннего рынка, который, по мнению операторов, малоперспективен из-за компактности страны, дороговизны билетов и дешевизны авто- и железнодорожного транспорта.
Потери на внутренних рейсах компенсируют “пролонгированием” полетов все тех же пассажиров на внешних рейсах. Впрочем, упомянутую выше инициативу Минтранса поддержали лишь порядка 30% имеющихся украинских авиакомпаний, т. е. 25 операторов, и с тех пор общее число рейсов превысило 130 в день.
В целом, если говорить языком депутатских слушаний, гражданская авиация реорганизована под евростандарты и ее общее состояние позитивное. Правда, есть проблемы, например, с военными, которые зачем-то перед передачей гражданским своих аэродромов и техники приводят их в негодность. Основной же неприятностью, а заодно темой дня здешнего авиасервиса, видимо, остается конфликт между аэропортом “Борисполь” и крупнейшими авиакомпаниями. Но это тема иной публикации.
Аэропорт “Борисполь”
Государственный международный аэропорт (ГМА) “Борисполь” — самое рентабельное госпредприятие украинского авиасервиса. Его рентабельность за 2005 год составила рекордные 62%, в цифровом выражении — 100 млн. грн. доходов. При этом в 2005 году аэропорт увеличил налоговые поступления в бюджет Украины в 3 раза, перечислив 118 млн. грн. Это стало возможным за счет увеличения показателей по всем направлениям обслуживания.
Динамика развития аэропорта очень высока, особенно после модернизации 2002 года. Рост составил с 2,5 млн. пассажиров в 2003-м до 3,2 млн. в 2004-м и 4 млн. в прошлом году. Это далеко не предел — к 2008 году, согласно прогнозам Expert, планируется увеличение до 7—8 млн., а к 2020-му — до 18 млн. человек.
Сейчас аэропорт имеет две взлетно-посадочные полосы и три терминала, один из которых обслуживает международные рейсы. Пропускная способность пока вдвое ниже требуемой по мировым нормам — до тысячи пассажиров в час, что заставляет строить новый терминал. Общая стоимость строительства — $238 млн., из них $178 млн. — заем Японского банка реконструкции и развития, а $60 млн. выделяет аэропорт. Предполагается также реконструировать действующий международный терминал и инфраструктуру аэропорта.
Лидеры
Большая часть украинских авиакомпаний летают по принципу “из родного города — в столицу и обратно”, а также по популярным курортным и деловым маршрутам (Турция, Москва). Это характерно для донецких, днепропетровских, крымских и одесских авиаперевозчиков. Назвать их системными трудно, разве что на уровне обслуживания одного-двух накатанных маршрутов.
Две самые крупные компании, которые фактически контролируют половину рынка авиаперевозок, — это слившийся в одну компанию тандем “Аеросвіт — Українські Авіалінії” (второй — наследник обанкротившихся “Авиалиний Украины”) и “Международные авиалинии Украины” (МАУ). ЗАО “Аеросвіт” также имеет государственную долю в своем акционерном капитале: 62% находится в собственности коммерческих структур, а 22,4% — в Фонде госимущества Украины. Остальное принадлежит голландской Gilward Investments B.V.
Доходы ЗАО в 2005 году выросли на 34,3% — до $260 млн. Объемы перевозок, по предоставленным компанией данным, увеличены на 28% — до 1,4 млн. пассажиров и 16,7 тыс. рейсов; в целом пассажиропоток вырос на 26,5%. На 1% повысился и так называемый коэффициент занятости пассажирских кресел — до 72,7%. Компания, выполнявшая несколько лет назад лишь 13% украинских перевозок, к 2006 году стала контролировать втрое больше. Соответственно, увеличены и отчисления в бюджет — до 39 млн. грн. Предприятие продолжает развиваться — к 2006 году численность персонала выросла на 19%, превысив 1,7 тыс. человек.
Стоимость самолетного парка “Аеросвіта” — более $200 млн. Авиапарк пополняется Boeing, которых на сегодня в компании уже 12. В 2006 году компания предполагает закупить еще 15 американских самолетов и два Ан-148. В перспективных планах (до 2011 года) — увеличение флота (в основном за счет Boeing и Airbus) втрое — до 42 единиц: 24 среднемагистральных, 8 дальнемагистральных, 10 региональных самолетов.
Полетами охвачено порядка 30 стран по 66 маршрутам, а также 11 городов Украины. Компания первой освоила трансконтинентальные перелеты из Киева в Нью-Йорк (в прошлом году объем увеличен до 25%), Торонто (11%), Дели (8%) и Пекин (84%). В 2005 году освоены новые маршруты в Германию и Англию. Компания первой в СНГ внедрила систему электронного билета e-ticket — в этом году планируется ввести технологию на 90% направлений. О лидерском уровне говорят и недавние переговоры с американским послом и ведущими банкирами США о перспективах развития компании.
Проблемы авиакомпании лежат в плоскости низкой рентабельности и зависимости от аэропорта “Борисполь”. Рентабельность — на уровне 1% — общая боль всех авиакомпаний. Для улучшения ситуации в октябре прошлого года авиакомпания начала строительство терминала на сумму $100 млн.
Второй по величине оператор — ЗАО “Международные Авиалинии Украины”. Несмотря на тяжелый год (рост расходов на треть, конфликт с аэропортом, конкуренция), МАУ сумели увеличить пассажиропоток более чем на треть. ЗАО основано в 1992 году. 61,6% принадлежит Фонду госимущества Украины, 22,5% — Austrian Airlines, 9,9% — Европейскому банку реконструкции и развития и 6% — Debis AirFinance. Авиакомпания каждую неделю осуществляет около 90 рейсов из различных аэропортов Украины во многие столицы Европы. МАУ — первая украинская авиакомпания, начавшая эксплуатацию самолета Boeing-737. Общий же парк компании насчитывает семь различных модификаций “боингов”.
По данным Airticket, МАУ и крупная швейцарская компания наземного обслуживания Swissport (оборот до $1 млрд.) объявили о создании совместного предприятия. Для этого Swissport намерена выкупить почти все принадлежащие МАУ акции украинско-британского ООО “Интеравиа” — крупнейшей компании по обслуживанию пассажиров в аэропорту “Борисполь” с оборотом более $2 млн. Бизнес-авиация
Остальные компании имеют парк в несколько собственных, арендованных или лизинговых самолетов, часто советского производства типа Як-40 и Ан-24. Отдельной темой проходит так называемая украинская бизнес-авиация — явление новое и довольно интересное. По сути, это нерейсовые авиаперевозки людей и грузов. Данный сегмент рынка авиаперевозок мал, но, по экспертным оценкам, очень перспективен. На него иногда обращает взор даже Минтранс.
Ежегодный рост рынка в последние годы оценивается в 20—25%. Примерно такие же темпы ожидаются в ближайшие пять лет. Независимые эксперты оценивают емкость рынка в $40—50 млн., тогда как данных Госкомстата и вовсе нет. Нет сведений и от “Укравиаслужбы”. Как правило, оперируют термином “авиация общего назначения”, который не очень подходит для данного сегмента.
Почему упомянутое направление является перспективным? Расширение Евросоюза приводит к росту выноса производства в Украину, что ведет к большему спросу на бизнес-авиацию. Действительно, крупными компаниями регулярно проводятся перелеты по маршрутам, связывающим столицу с основными облцентрами, но между самими центрами об авиасвязи забыли. В большинстве аэропортов не предусмотрены площадки для бизнес-авиации. Исключением является аэропорт “Киев” (“Жуляны”), а также Львовский и Крымский (“Бельбек”). Расширение мощностей для бизнес-авиации в аэропорту “Киев” (8 км от центра города, 265 га, полоса длиной 1,8 км, шириной — до 50 м) будет развиваться согласно проекту швейцарской компании TAG (по другим данным — турецкой компании TAV).
Чартерные компании, доминирующие на этом рынке, пока не испытывают иностранной конкуренции. Наиболее заметными считают компании “Челлендж-Аэро”, “Южмашавиа”, “Аэростар”, “Бизнес Эйрлайнз”, “Аэро-Чартер”, “Бизнесавиацентр”, CABI, UESAvia. Из российских компаний на нашем рынке заметна “Бизнес-Авиа”. В целом эксплуатируется порядка полусотни самолетов.
Главной машиной бизнес-авиации остается 10—20-местный российский Як-40. К 2006 году их насчитывают порядка 30—35 единиц, они используются ведущими перевозчиками (“Челленджем”, “Аэростаром”, “Аэрочартером”). Западные эксперты к 2010 году прогнозируют выход из эксплуатации 1/3 Як и еще трети — к 2012-му.
Помимо Як, в использовании — четыре самолета “Фалькон-20”, по два “Фалькон-2000” и “Хаукер-800”, по одному “Фалькон-50”, “Биджет-400”, “Лэйрджет-60”, “Челленджер-601”, BGE, а также Boeing-727, вертолеты “Белл-407” и “Швейцер-269”. Кроме “Фальконов”, зарегистрированных в СНГ, остальные имеют иностранную регистрацию. Помимо них, правительством эксплуатируются два “Бикрафт-КингЭйр-350”, два “Антонов-74ТК-300” и один вертолет “Белл-430 VIP”. Не замечены в Украине такие бизнес-самолеты, как “Гольфстрим” (хотя, по данным ряда информагентств, в Донецке есть один), Ту, Як-42 (последнему разрешено летать в Европу).
Помимо названных, Госавиаслужба допускает сертификацию наиболее популярных типов Boeing, McDonnell, Airbus. По нашим данным, как правило, владельцы авиапарка реализуют известную схему временной сертификации “на иностранца”, продлеваемой после ежегодного выезда и возвращения в Украину. Нередко для этого используются офф-шорные зоны типа Кипра. Поэтому специалисты отмечают весьма мутное происхождение владельцев иностранных самолетов в украинской бизнес-авиации. По словам работников аэропортов, и у нас, и в России бизнесмены для того и приобретают самолеты, чтобы “не светиться” на официальных авиамаршрутах.
Поставщики
Перспективы российских и западных поставщиков рынка оцениваются по-разному. Российские марки Як-42, Як-40, Ту-134, в том числе и переделанные во вполне конкурентные “VIP-аэробусы”, могут пригодиться для растущего рынка бизнес-перевозок. Не исключено, что часть самолетов станут “одежкой с барского плеча”: по мнению экспертов, вскоре бизнес-парк российской элиты перестроится на “иномарки”, а старые самолеты “сбросят” в Украину. Отечественные самолеты устаревают, средний возраст — 25—30 лет, а новые такого класса все еще не выпускаются. К тому же советские модели потребляют много топлива, примерно на 60—70% больше западных аналогов. Кроме Як-42, они принципиально не допускаются, по нормам, в страны ЕС. Если попытки россиян и украинцев создать новые лайнеры будут и далее тормозиться, то спустя лет пять, как считают, все СНГ, а тем более Украина, будет летать исключительно на иномарках.
Перспективы западных компаний наладить здесь устойчивый сбыт тормозятся высокими импортными пошлинами и тяжелой процедурой сертификации. Например, американские эксперты жалуются, что необходимо потратить несколько лет и сотни тысяч долларов для прохождения сертификации, а пошлины достигают 30% стоимости самолета. К негативным факторам они относят и избыточное регулирование, и непрозрачность операций.
Кстати, американские производители при всем успехе Boeing пока не имеют дистрибьютерской сети в СНГ и в Украине и поэтому пытаются двигаться сюда через своих представителей в еврозоне. Это снижает их конкурентность, поскольку обменный курс евро-доллар-гривня поднимает конечную цену товара. Своим инофирмам американские спецы рекомендуют также не зацикливаться на киевских дистрибьютерах, а активнее использовать фирмы с пропиской (в порядке убывания значимости) во Львове, Одессе, Запорожье, Днепропетровске, Донецке и Харькове.
Таким образом, полугосударственная и бизнес-авиация в ближайшие годы будут развиваться быстрыми темпами. Опорой в развитии парка и реконструкции аэропортов будут, видимо, западные компании. Перспективы наших и российских авиаторов здесь оцениваются как невысокие.
Перспективы
К счастью, резонансные конфликты и проблемы пока не выносятся за порог страны и не волнуют заграницу. Вопрос же евроинтеграции нашего авиапрома и далее лежит, скорее, в политической плоскости. Сейчас на слуху европроект “Открытое небо”, куда усиленно втягивают и Украину. Он расширяет возможности украинских авиаперевозчиков, но сразу привлекает в Украину мощных западных конкурентов, недовольных стагнацией отрасли на Западе. И на рынке останутся только те, кто будет соответствовать европейским стандартам.
Евроинтеграция заставляет чиновников и перевозчиков думать над созданием так называемой “флагманской компании”. Идеал — структура типа Air France, с рентабельностью около 1,5%, где треть акций находится под контролем государства. На сегодня прогнозируют ее создание на базе лидера перевозок — ЗАО “Аеросвіт”. “Флагманским аэропортом” собираются сделать, естественно, “Борисполь”, для чего и строят оскандалившиеся терминалы.
Кроме того, планируется создать ведущую региональную компанию, которая охватила бы авиаперевозками ключевые точки страны, например, облцентры. В них, как известно, есть и аэродромы, и потенциальные пассажиры, но уровень далеко не мировой. Не исключено, что такая компания будет создана на базе “Международных Авиалиний Украины”.
Впрочем, сближение позиций “Аеросвіта” и МАУ после зимнего конфликта с аэропортом было таково, что теперь прогнозируют их слияние с созданием единого флагманского авиаперевозчика. По мнению руководства “Аеросвіта”, такой перевозчик будет интересным для инвесторов и сможет войти в сотню крупнейших авиакомпаний мира. Эту идею поддерживает и Минтранс, сватающий в состав такой супер-компании еще и “Донбассаэро”, “Львовские авиалинии”, “Одесские авиалинии”, “Аэромост-Харьков”. Что ж, полетаем — увидим…
[«Киевский телеграф», 12-18 мая 2006 г.]