Львиная доля проблем, существующих сегодня в сфере международных автоперевозок, требует выработки некой единой стратегии их решения. Наиболее значимым фрагментом – и по потенциалу, и по общественному резонансу – можно назвать проблему конкурентоспособности российских автоперевозчиков на мировом рынке. На эту тему мы поговорили с генеральным директором группы компаний “Автоинвест”, председателем совета АСМАП г. Москвы Виктором Юделевичем. ЗАО “Автоинвест” работает на рынке международных автомобильных перевозок с 1993 года, является действительным членом АСМАП с 1994 года.
– Виктор Григорьевич, как бы Вы охарактеризовали конкурентную среду, в которой приходится работать отечественным перевозчикам?
– Хотел бы отметить, что сегодня бизнес международных автомобильных перевозок существует “на грани”. Российский автоперевозчик, который владеет, например, только одной машиной, просто не выживет – с точки зрения рентабельности. Конкуренцию может выдержать перевозчик, в среднем, имеющий более 20-ти автомобилей.
Российские перевозчики настолько зажаты условиями жесткой конкуренции, что очень многие уходят с этого рынка. А свято место, как известно, пусто не бывает; вакуум очень быстро заполнится зарубежными конкурентами. В 2005-м для иностранных перевозчиков было передано порядка трех тысяч разрешений на перевозки грузов в/из третьих стран, при этом Россия получила только около 24 тысяч таких разрешений, большая часть которых приходится на Украину, Белоруссию, Польшу. Здесь все взаимосвязано. Когда наша страна сокращает, например, Украине и Польше количество разрешений для перевозок в/ из третьих стран, они тут же вводят ограничения на транзит для российского транспорта.
На протяжении последних лет АСМАП настаивает на сокращении передачи этих разрешений в целях защиты интересов отечественных перевозчиков и предупреждения возможного демпинга. Кроме того, нужна по-настоящему действенная система контроля за соблюдением разрешительной системы перевозчиками третьих стран.
– За счет каких преимуществ они могут снижать цены?
– В этих странах другие процентные ставки при кредитовании. Кроме того, таможенные пошлины и НДС там ниже. Таким образом, покупка машины за рубежом обходится дешевле. В настоящее время Правительство РФ уже сделало хороший шаг – приняло Постановление №147 “О дополнительных мерах государственной поддержки российского автомобильного транспорта, предназначенного для международных перевозок”, где были внесены изменения в Таможенный тариф РФ. Но, к сожалению, в нем уже очевидны недоработки. Например, сейчас мы не знаем, как после окончания сроков лизинга легализовать эти машины на территории России. В целом условия предоставления лизинга таковы, что для того, чтобы выполнить лизинговые обязательства, перевозчик должен “работать машиной” в очень жестком графике. Говорить о прибыли с лизинговой машины практически невозможно. Тем более недопустимы простои лизинговой машины, которых иногда не избежать – по различным причинам.
– С какими проблемами сталкивается российский автоперевозчик-международник в своей работе?
– Узких мест очень много. Достаточно привести пару простых примеров. Не так давно в Москве был введен новый налог на транспорт. Если раньше мы платили 25 рублей за лошадиную силу в год, то с прошлого года налог подняли до 45-ти рублей. Таким образом, налог на один тягач мощностью 400 лошадиных сил составляет 18 тыс. рублей в год. Мы пытались работать с московской городской думой по этому вопросу. Ведь международные перевозчики практически не бывают в столице: в месяц машина находится в Москве от силы один – два дня. При этом транспортный налог мы платим в полной мере. Разве это справедливо?
Другой пример связан с существующей проблемой ответственности перевозчика перед третьими лицами. В настоящее время мы покупаем “зеленую карту”, которая действительна в Европе, но не имеет силы в России. Российская страховка, естественно, не действует в Европе. Таким образом, перевозчик-международник вынужден платить одну и ту же, по сути, страховку дважды. Почему бы оплачивать ее не полностью, а хотя бы частично? Это было бы логично. Ведь компании, осуществляющие внутрироссийские перевозки, платят один раз.
– Какие еще, с Вашей точки зрения, вопросы функционирования рынка международных перевозок нуждаются на сегодняшний день в государственном регулировании? Есть ли вообще в этом насущная потребность?
– Мне представляется, что Министерство транспорта РФ должно заниматься государственной политикой в сфере международных автомобильных перевозок, но не регулировать непосредственно осуществление наших перевозок. В части проблем госрегулирования парадоксальным представляется решение поручить распределение иностранных разрешений на международные автомобильные перевозки Федеральному дорожному агентству, которое никакого отношения к перевозкам, по сути, не имеет. Попытки изменить эту ситуацию в настоящее время ни к чему не приводят. К сожалению, это не играет на руку отечественным перевозчикам.
Сегодня ситуацией в области разрешительной системы в полной мере владеет АСМАП. Было бы логично закрепить в рамках нормативной правовой базы действующую сегодня на практике систему распределения разрешений через созданную Министерством транспорта РФ специальную комиссию с участием представителей компетентных органов и ассоциации, выражающей интересы российских перевозчиков.
Кроме этой проблемы, есть еще одна – единый сертификат взвешивания. Приведу простой пример. Допустим, у меня есть тягач и полуприцеп, вес которых при взвешивании в Москве составляет 16 тонн. Я выезжаю из Москвы, и на следующем пункте взвешивания оказывается, что вес автопоезда составляет уже не 16, а 18 тонн. Проблема в весовом оборудовании. Нужно, чтобы при первом взвешивании мне выдавали единый сертификат, действительный на всю поездку. Тогда и взвешивать в ходе этой поездки меня никто не будет, и не нужно будет платить за сомнительный перевес. А на практике только так и происходит.
Очень остро стоит сегодня вопрос о получении специального разрешения на перевозку негабаритных и тяжеловесных грузов. Так, при перевесе хотя бы в 10 кг. перевозчикам приходится ждать получения спецразрешения минимум три недели, что сопоставимо со сроком выполнения перевозки грузов в Европу и обратно. При этом один день простоя магистрального тягача обходится в 150 долларов.
Еще одна серьезная проблема, требующая, на мой взгляд, решения, – отсутствие гармонизации весовых стандартов в Европе и в России. В Европе допустимая общая масса автотранспортного средства – 40 тонн, а в нашей стране – 38 тонн, что опять приводит к поборам с российских перевозчиков. Наши обращения по вопросу приведения отечественных норм в соответствие с европейскими не находят понимания. В ответ мы слышим ссылки на плохие дороги в России и отсутствие источников финансирования для их улучшения. В то же время АСМАП предлагал ввести плату за проезд по дорогам с иностранного автотранспорта тех стран, где аналогичные сборы оплачивают наши перевозчики, и эти средства использовать на российские дороги.
Проблематичным сегодня является и визовое оформление водителей-международников на европейском направлении. Немного улучшилась ситуация в получении шенгенских виз в итальянском консульстве, где появилась возможность оформления годовых виз; правда, пока это еще не вошло в систему. Шенгенские визы в немецком консульстве получить очень тяжело, а во французском – практически невозможно. Часто нашему транспорту приходится подолгу простаивать в России в ожидании получения водителями виз.
– Каких действий со стороны государства Вы ждете для решения этой проблемы?
– Эти вопросы должны решаться на уровне Министерства иностранных дел. Насколько мне известно, Минтранс совместно с АСМАП обращались в МИД, но пока ситуация не изменилась.
– Автоперевозки тесно связаны с деятельностью сферы транспортного машиностроения. Российские перевозчики не очень любят отечественный подвижной состав. Не так ли?
– Мы в свое время прошли через закупку подержанных машин. И убедились, что надо брать только новые. Тем более что в Европе постоянно выдвигаются новые требования к автотягачам. На сегодня практически все перевозчики используют подвижной состав иностранного производства. Это связано с тем, что российские производители очень отстают по техническим, экологическим и другим характеристикам, которые необходимы для работы в Западной Европе. Так, в нашей стране в этом году только вводится экологический стандарт “Евро-2”, а за границей уже действует “Евро-3”. И идет речь о “Евро-4” и “Евро-5”. Поэтому говорить о том, можно ли широко использовать отечественный подвижной состав в международных перевозках, пока рано.
Екатерина Глазунова
[«РЖД-партнер», 11.05.2006]