О том, какой должна быть транспортная политика в Беларуси, стране, находящейся на транзитных путях между двумя грузообразующими регионами, рассуждает начальник отдела дорожно-транспортной политики Минтранса Республики Беларусь Сергей Кучинский.
– В прошлом году появлялись сообщения о разработке в Беларуси документа, определяющего пути развития транспорта на будущие десятилетия…
– Сейчас нам предстоит принять документ, в котором речь пойдет о стратегии развития белорусской транспортной системы до 2020 года. В конце прошлого года был разработан проект этого документа. Он уже прошел согласование в отраслевых управлениях, которые высказали свои замечания по его содержанию. Сейчас он дорабатывается в отраслевом научно-исследовательском институте “Транстехника”. Уже в этом году окончательная редакция этого документа будет передана в Правительство.
Стратегия развития белорусского транспорта до 2020 года базируется на уже принятых аналогичных программах всех видов транспорта в Беларуси и будет дополнена находящейся на рассмотрении в Правительстве программой “Дороги в Беларуси”. Однако в то время как программы по отдельным видам транспорта рассчитаны лишь на ближайшее пять- десять лет, в нашей стратегии развитие ситуации будет прогнозироваться на более длительный срок. Кроме того, в ней будут учтены процессы, проходящие сейчас в Европейском Союзе, а также российский опыт развития транспортной отрасли. Мы вынуждены выстраивать свою стратегию с учетом нашего нахождения между грузообразующими регионами: Евросоюзом с одной стороны и Российской Федерацией и Китаем – с другой. Вследствие этого наша стратегия должна быть ориентирована на привлечение транзита.
Есть также намерение (подобно тому, как это уже сделано в ряде соседних государств) к концу года концептуально сформулировать и подготовить документ, определяющий транспортную политику в стране. По моему мнению, такой документ крайне необходим. Ведь им могли бы руководствоваться не только в транспортных ведомствах, но и в других отраслях. Необходимость такого документа вызвана существованием проблем, которые должны решаться в масштабах всей страны. Если же над ними не работать сейчас, они могут перерасти в кризисные явления и придется уже ликвидировать последствия.
– Какова в настоящее время ситуация в международных перевозках?
– Этот вопрос, если брать его отдельно, сейчас не входит в область моей компетенции. Однако он также затрагивает некоторые аспекты транспортной политики, и с этой точки зрения можно констатировать, что в этой подотрасли осталось много проблем. К сожалению, в прошлом году не удалось добиться принятия нормативных документов, создающих условия для обновления подвижного состава. В апреле прошлого года мы констатировали, что средний возраст нашего подвижного состава составляет семь лет. Прошел год, и еще через несколько месяцев можно будет заявить о среднем восьмилетнем возрасте белорусского парка тягачей. Реально удалось обновить только около 300 единиц техники. Если учесть, что всего в Республике имеется около девяти тысяч тягачей, такие масштабы обновления существенно картину не меняют.
Существует ряд факторов, которые делают работу белорусского перевозчика менее выгодной по сравнению с соседями. Поэтому наши перевозчики продолжают уходить за границу – туда, где есть перспектива.
Наше Министерство продолжает работать над решением этих проблем. Скоро должна начаться и весенняя сессия парламента, в ходе которой также будут рассматриваться важные для транспортной отрасли законопроекты. Иначе проблематичным выглядит выполнение поставленных перед Минтрансом задач, в частности, по увеличению на 9,5% экспорта услуг.
Надежду на решение этих проблем внушают некоторые положительные подвижки, например свидетельства понимания наших позиций с российской стороны. В ходе восьмого заседания Координационной комиссии по созданию и функционированию объединенной транспортной системы в декабре прошлого года у нас состоялся конструктивный диалог с представителями российских транспортников, в итоге которого были совместно определены направления дальнейшего движения.
Речь шла о возможности использования услуг белорусских перевозчиков в каботажных перевозках на территории России. Кроме того, в ходе заседания Комиссии из уст российских коллег прозвучало предложение о либерализации в отношении наших перевозчиков на рынке международных перевозок. Как известно, сейчас их участие в перевозках между Россией и 10 основными европейскими странами жестко квотируется. На заседании было предложено оставить квоты только на итальянском и немецком направлениях. Сейчас эксперты обеих сторон работают над проектами этих решений в составе специально созданной рабочей группы, возглавляют которую заместители министров транспорта двух стран.
– Расскажите, пожалуйста, о включенной в Национальную программу развития экспорта до 2010 года программу создания в Беларуси логистическо-терминальной системы.
– Формирование концепции развития логистических центров в Республике Беларусь станет в этом году одной из первоочередных задач Минтранса в области транспортной политики. К концу года предполагается внести на рассмотрение Правительства конкретные предложения по этому вопросу. Пока что достаточно четко просматривается перспектива создания такого центра в СЭЗ “Минск”.
Вероятнее всего, деятельность в этом направлении продолжится и в последующие годы. Ее значение – в выведении организации подъеме работы по экспорту услуг на качественно новый уровень. Перспективы роста автомобильных перевозок очень незначительны, в основном, за счет их развития в удаленных регионах, например Ближнего Востока. Поэтому сейчас важно привлечь грузы на железную дорогу, особенно в направлении Евросоюз – Китай. Вот здесь и начинается область применения достижений логистики, построения цепочки перевозчиков.
Логистические центры получают также важное значение и в деле перехода к экспедированию белорусских экспортных грузов на условиях CIF. Этим вопросом в составе Министерства занимается, главным образом, Управление речного и морского транспорта, которому удалось реорганизовать перевозку основных предметов белорусского экспорта, в частности, калийных удобрений.
Однако в Республике имеются другие производители экспортной продукции, которые, в отличие от концерна “Белнефтехим” и специально созданной в прошлом году Белорусской калийной компании, не могут опереться в развитии этого вида перевозок на собственную хорошо развитую маркетинговую службу. Сейчас они вынуждены заключать контракты на продажу своей продукции на складе и в результате мы теряем экспедиторскую и транспортную составляющую. Для таких предприятий и будут нужны логистические центры, где предприятию в соответствии с его экспортной программой проработают и предложат оптимальные варианты доставки экспортной продукции грузополучателю силами предприятий-резидентов.
– Что можно сказать о выполнении программы “Транзит”?
– Эта программа выполняется нормально, обеспечено увеличение объемов транзитных перевозок. Рост виден и по данным таможни, и по оперативной отчетности, которую ведет Транспортная инспекция и Белорусская железная дорога.
Но рост на автомобильном транспорте имеет и негативную сторону: он получен, в основном, за счет увеличения поездок наших непосредственных конкурентов, польских перевозчиков. Количество транзита немецких либо французских перевозчиков через Беларусь выросло незначительно.
Перспектива дальнейшего роста транзита есть, она базируется на подъеме российской экономики. Согласно прогнозу специалистов Евросоюза, учтенному в европейской транспортной стратегии, к 2010 году по сравнению с 2001г. увеличение автомобильных перевозок должно составить 50%. В связи с этим и мы рассчитываем повысить транзит к 2010 году примерно на 30%. Но это – в суммарном объеме, то есть, если теперешняя тенденция сохранится, доля белорусских перевозчиков при этом будет уменьшаться.
Развитию транзита должен поспособствовать процесс унификации белорусского и российского таможенных законодательств, в рамках которого очень много удалось сделать в прошлом году. Отмечается также заметное продвижение на пути внедрения электронного документооборота, что особенно важно с точки зрения возможного присоединения в будущем к Конвенции общего транзита Евросоюза. Все это позволит значительно упростить таможенное оформление транзитных грузов, и, мы надеемся, поспособствует выполнению задач программы “Транзит”.
Виктор Степанов
[«РЖД-партнер», 10.05.2006]