В рамках госмонополии отечественный авиапром не сможет преодолеть кризис. Необходимы
кооперация с зарубежными партнерами и участие частного капитала
В начале апреля главнокомандующий Военно-воздушными силами Российской Федерации генерал армии Владимир Михайлов заявил, что Россия выходит из совместного с Украиной проекта по созданию военно-транспортного самолета Ан-70 и отказывается принимать его на вооружение. В ответ министр экономики Украины Арсений Яценюк предложил рассмотреть возможность замены РФ в этой программе на другого партнера.
По мнению генерального директора запорожского предприятия «Мотор Січ» Вячеслава Богуслаева, это решение позволит украинским авиастроителям выходить с этой машиной на рынок третьих стран без согласования с российской стороной, поскольку именно Россия в последние годы сдерживала кооперационные связи и постановку этого самолета на производство, например, в Индии, Китае, Иране.
И хотя будущее самого амбициозного украино-российского проекта будет обсуждаться на майской встрече президентов Виктора Ющенко и Владимира Путина, похоже, решение о прекращении участия Москвы в проекте Ан-70 уже принято.
Еще никто в мире не создал самолетов, равных «Мрії» и «Руслану». Еще никому не удалось произвести такую серию региональных турбовинтовых пассажирских самолетов, какими являются Ан-24
Изначально предполагалось, что Россия проинвестирует создание нового самолета на 72%, а Украина — на 28%. Фактически российская сторона вложила в реализацию проекта лишь одну десятую требуемой суммы, задолжав разработчикам более 48 млн долларов. Теперь Минобороны России предлагает, чтобы украинская сторона вернула ему вложенные средства и самостоятельно выводила Ан-70 на рынок.
Похожая участь ожидает еще несколько совместных проектов в области самолетостроения. В первую очередь речь идет о планах совместного производства регионального пассажирского самолета Ан-148. Предполагалось, что его будут производить в Харькове и Воронеже. Несмотря на то что уникальная по своим характеристикам машина, разработанная киевским АНТК им. Антонова, полностью готова к серийному производству, российские власти настойчиво рекомендуют своим авиакомпаниям отказаться от планов ее закупки в пользу пока еще только разрабатываемого в России регионального самолета RRJ. По мнению депутата Государственной думы России и совладельца Национальной резервной корпорации (контролирует около 30% акций «Аэрофлота») Александра Лебедева, позиция российского правительства предельно ясна — никакой поддержки Ан-148.
В открытом письме к коллективу АНТК им. Антонова Лебедев утверждает, что российские чиновники, стремясь воспрепятствовать проекту Ан-148, идут на всё, включая развал созданной системы авиационного лизинга и банкротство одного из лучших заводов страны (Воронежского самолетостроительного объединения. — «Эксперт».). «Это делается в угоду подобному российскому проекту, на который чиновники рассчитывают потратить громадные бюджетные деньги. Они не понимают, что следовало бы не сталкивать проекты, а развести их по нишам. Иначе, поскольку Ан-148 опережает RRJ, он станет реальным конкурентом российскому самолету на мировом рынке и сделает проект RRJ убыточным», — написал Лебедев. По его мнению, решение этой проблемы уже вышло за рамки производственных отношений и перешло в политическую сферу, поэтому решить ее могут лишь президенты двух стран.
КОММЕНТАРИИ
«Антонов» россиянам не отдадим
Олег Сляднев, заместитель генерального директора государственной самолетостроительной корпорации «Национальное объединение ”Антонов”»:
— Российское правительство в течение десяти лет собирается выделить тридцать миллиардов долларов на поддержку своей авиационной отрасли. Это серьезные цифры. Мы предложили коллегам сотрудничество в модернизации Ан-124 «Руслан» — для этого необходимо пять миллиардов долларов. Россияне предлагают просят продать им право на интеллектуальную собственность на эту машину, но мы ни в коем случае не согласимся уступить его полностью. Ан-124 — единственный самолет в мире, который после модернизации будет летать еще лет сорок, не имея конкурентов. Сегодня рынок заказов на него оценивается в миллиард долларов в год, а за десять лет он возрастет до пяти-двенадцати миллиардов долларов.
Самолет Ан-148, оснащенный российской авионикой, в первую очередь, рассчитан на российский рынок. Но нас туда не пускают. В ближайшие пять-шесть лет на мировом рынке есть возможность можно продать двести-триста этих машин. Чтобы запустить этот самолет в серийное производство, киевскому заводу «Авиант» необходимо шестьдесят-семьдесят миллионов долларов.
Российская сторона предлагает купить у нас АНТК им. Антонова. В случае отказа коллеги обещают переманить к себе двести ведущих специалистов. Обещают всем квартиры в Москве, зарплаты от пяти до двадцати девяти тысяч долларов. И нам нужно думать, как удержать людей.
Мы предлагаем россиянам оценить интеллектуальную собственность и разделить ее пятьдесят на пятьдесят. Тогда мы сможем искать других партнеров. Они, в принципе, согласились. Теперь нужно разработать методологию оценки.
Сохранить наукоемкую отрасль выгодно
Георгий Кривов, директор Украинского НИИ авиационных технологий:
— Отечественный авиапром может либо исчезнуть, либо отказаться от интегрирующих функций и работать по кооперации с зарубежными заказчиками — изготавливать кому-то кусок шасси, кому-то кусок крыла. Однако мы все-таки хотим остаться страной, которая создает, собирает конечный продукт и имеет отношение к идеологии этого продукта. Решение этой задачи позволит сохранить кадровый, образовательный потенциал. Сегодня специалисты, которых готовят наши авиационные вузы, разъезжаются по всему миру. Если мы у себя сохраним авиацию, то они будут здесь работать — на эту страну, на наших детей.
Вероятно, для украинской авиации самый рациональный — комбинированный путь развития. Он позволяет сохранить предприятия в качестве интегратора и в то же время работать на международные кооперационные проекты. Это полезно и с точки зрения экономики, поскольку снижает риски. Мы можем запустить какой-то наш проект, а он не пойдет. Или против нас будут жестко работать конкуренты. Пару лет придавили — и мы задохнулись. В этом случае всегда желательно иметь вторую компоненту, куда можно направить избыточный трудовой потенциал. Мы анализировали выработку интеграторов (например, Boeing, Airbus) и фирм-кооперантов, которые делают отдельные самолетные агрегаты. Так вот, показатель выработки у сборщиков такой же, как и у тех, кто делает наукоемкую продукцию по кооперации — сто пятьдесят-сто восемьдесят тысяч долларов в год на человека. Такие цифры дает даже не столько уровень продукции, а принадлежность к отрасли. Вот почему нам важно сохранить отечественное авиастроение.
Экономия на процентах
Павел Науменко, генеральный директор Харьковского государственного авиационного производственного предприятия:
— Финансирование авиационной промышленности можно осуществлять за счет средств из-за рубежа, а также используя ресурсы отечественных банков и государственные кредиты. Я имею в виду не бюджетное финансирование, а госкредиты на возвратной основе. За рубежом можно получить кредит под семь-восемь процентов. На внутреннем рынке ставки намного выше — двенадцать-тринадцать процентов годовых. Если предприятие, его менеджмент соответствуют всем международным стандартам, оно может выйти на рынок внешних заимствований. В ином случае приходится соглашаться на условия финансирования украинских банков. Мы предлагаем ставки по процентам компенсировать за счет государственного бюджета. Таким образом, государство поддерживает и банковско-финансовый сектор и отечественного производителя.
К примеру, выделение из бюджета Украины ста миллионов гривен на компенсацию ставок по кредитам позволит привлечь на развитие авиационной отрасли кредитных средств примерно на полтора миллиарда гривен.
«Антонов» много на себя берет
Валентина Семенюк, председатель Фонда государственного имущества Украины:
— Нам необходимо четко разделить имущественные и производственные отношения. Я считаю, что полномочия корпорации «Антонов», заложенные в уставе, завышены. Например, там записано, что корпорация имеет право заключать от своего имени гражданско-правовые соглашения, создавать филиалы, представительства и другие подразделения без создания юридического лица, выпускать ценные бумаги. Я понимаю, душа болит за авиастроение. Но кто будет отвечать за имущественные отношения? Каков способ регистрации, реализации этих ценных бумаг? В соответствии с законом, корпоратизацию и приватизацию должна утверждать Верховная Рада. Мы же фактически делегируем корпорации функции Кабинета министров.
В Украине уже есть горький опыт создания тридцати шести холдинговых компаний, которые без согласия парламента и Фонда госимущества проводили приватизацию, продавали имущество, входя в противоречие с законом. В нашем случае, если корпорация начнет выпуск ценных бумаг, не проанализировав работу каждого предприятия, их задолженность, мы можем попасть под международный вексельный оборот, и это закончится бедой.
Советское наследство
В наследство от СССР Украине досталось два авиационных завода — в Киеве и Харькове, одно авторемонтное предприятие и жемчужина отечественного авиастроения — знаменитое АНТК им. Антонова. «Антонов» — всемирно известный бренд региональных пассажирских, транспортных и военно-транспортных самолетов малого, среднего и тяжелого классов. В своем сегменте он известен не меньше американских Boeing и Lockheed и гораздо более популярен, чем бразильский Embraer. Еще никто в мире не создал самолетов, равных «Мрії» (Ан-225) и «Руслану» (Ан-124). Еще никому не удалось произвести такую серию региональных турбовинтовых пассажирских самолетов, какими являются Ан-24. Еще никто не смог обеспечить такого длительного срока эксплуатации, как у Ан-24, который был создан более пятидесяти лет назад и летает до сих пор. Помимо Украины, России и других стран СНГ, наши машины продаются в основном на традиционных рынках, которые раньше были подконтрольны Советскому Союзу. Речь идет о странах Северной Африки, Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии, государствах Латинской Америки и Восточной Европы.
В мире было выпущено около двадцати двух тысяч самолетов марки «Ан». Сейчас две трети из них списаны, но примерно семь тысяч машин продолжают летать. Только одно это обстоятельство должно было бы обеспечить украинскому авиастроению большое количество заказов. Но за последние пять лет вся авиационная промышленность Украины выпустила только двадцать два самолета — за все годы независимости отечественный авиапром так и не смог выйти на их серийное производство. Участие в международных выставках позволяет заключать контракты на продажу авиатехники, но все они разовые.
Хотя в прошлом году украинские авиастроители увеличили выпуск товаров и услуг на 12%, достигнув показателя 180 млн долларов, — это ничтожно мало. К примеру, годовой оборот корпорации Boeing превышает 52 млрд долларов. В сотне мировых производителей авиатехники Украина не поднимается выше последнего десятка. Для того чтобы удержаться хотя бы на этом месте и выполнить государственную программу, ежегодные объемы производства должны увеличиваться на 50–70%. Потенциал для этого у Украины есть: нам удалось сохранить костяк авиационной промышленности, высококвалифицированные кадры, которые могут конструировать и производить самолеты. Сдерживает развитие отрасли устаревшая материальная база. Производительность труда в украинском самолетостроении — 9 тыс. долларов на человека, тогда как в Европе каждый работник, занятый в авиапроме, производит продукции в среднем на 200 тыс. евро в год. Даже в России производительность труда в авиационной промышленности в три-пять раз выше, чем в Украине.
По мнению директора Украинского НИИ авиационной технологии Георгия Кривова, которое он высказал на организованном журналом «Эксперт Украина» круглом столе на тему «Корпорация „Антонов” — перспективы достижения мирового уровня конкурентности авиационной техники», только на модернизацию авиапредприятий в 2006–2008 годах потребуется не меньше 250 млн долларов. А для того чтобы авиационное производство заработало, в течение ближайших двух лет необходимо вложить в развитие отрасли не меньше 500–600 млн долларов.
По расчетам специалистов, пассажиропоток на внутренних воздушных линиях Украины в 2006–2010-м увеличится почти вдвое и превысит миллион человек в год. С учетом естественного вывода из эксплуатации в связи с выработкой ресурсов самолетов Ан-24 и Як-40, для обновления парка региональных машин и поддержки растущего спроса на внутренние перевозки украинским авиакомпаниям в ближайшие пять лет потребуется как минимум двадцать один самолет Ан-140 и тринадцать Ан-148. Для закупки такого количества техники необходимо от 400 до 470 млн гривен в год. Таких средств у отечественных авиаперевозчиков нет.
Обновление парка региональных самолетов судами отечественного производства предусмотрено в Государственной программе использования самолетов в Украине. Согласно документу, в 2006–2010 годах в стране будет создана лизинговая компания, которая обеспечит эффективные схемы приобретения и эксплуатации машин Ан-140 и Ан-148, организацию центров технического обслуживания новых самолетов и поддержки потребителей.
Одновременно будут разработаны законы, которые позволят снизить стоимость лизинга воздушных судов отечественного производства и компенсировать часть затрат авиакомпаний при покупке самолетов, а также обеспечат создание ряда преференций для авиакомпаний, закупающих отечественную авиатехнику.
Координирует эту работу вновь созданная Государственная самолетостроительная корпорация «Национальное объединение „Антонов”», которую возглавил бывший министр промполитики Анатолий Мялица.
Объединились, чтобы выжить
Государственная самолетостроительная корпорация «Национальное объединение „Антонов”» была создана в июле прошлого года. В ее состав вошли государственное предприятие АНТК им. Антонова, Киевский авиационный завод «Авиант», Завод 410 гражданской авиации, Харьковское государственное авиационное производственное предприятие.
Согласно утвержденному Кабинетом министров уставу, участники корпорации «Антонов» сохраняют статус юридических лиц, однако не имеют права выхода из корпорации без согласия всех ее членов или объединения с другими компаниями. Корпорация будет заниматься маркетинговой деятельностью по продвижению продукции участников, координации их действий, но без вмешательства в их хозяйственную деятельность.
Фактически Виктору Ющенко удалось сделать то, за что безуспешно бралось несколько правительств во времена президентства Леонида Кучмы: объединить в один кулак всю авиапромышленность страны.
Этому решению предшествовали многолетние дебаты и серия скандалов, в том числе финансовых, спровоцированных как реальной конкуренцией между заводами и разработчиками самолетов, так и амбициями отдельных руководителей.
Объединение украинских авиапроизводителей соответствует мировым тенденциям на этом рынке, где обострение конкуренции не оставляет шанса одиночкам в борьбе с интегрированными компаниями. Американский концерн Boeing поглотил такие известные фирмы, как McDonnel Douglas и Lockheed, а европейцы объединили свои национальные компании в консорциум Airbus Industry. Сегодня эти два гиганта стали основными игроками на мировом рынке гражданских магистральных самолетов во всех основных секторах, кроме региональных воздушных судов.
Региональные самолеты производит канадская фирма Bombardier, также поглотившая нескольких мелких конкурентов, бразильская Embraer, которая приобрела прочные позиции благодаря американским, европейским и японским совладельцам.
Самолетостроительные корпорации, холдинги и концерны создаются и в других странах, где активно развивается авиационная промышленность. В Китае появились два объединения — AVIC I и AVIC II, а в Индии существует единая государственная авиастроительная корпорация HAL.
В прошлом году в России был создан концерн «Авионика», объединивший предприятия приборостроительной отрасли российского авиапрома. А в феврале Владимир Путин подписал указ о создании Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), которая будет существовать в виде акционерного общества со смешанным государственно-частным капиталом. В корпорации сольются разработчики военных и гражданских самолетов: АХК «Сухой», РСК «МиГ», ОАО «Туполев», МАК «Ильюшин», ОАО «Корпорация Иркут», а также серийные авиазаводы и крупнейшие производители комплектующих (всего девятнадцать предприятий). Регистрация ОАК как юридического лица ожидается в сентябре, а полное завершение организационных процедур — в первой половине 2007 года.
Для сохранения долей частных акционеров, уже вошедших в ОАК, им будет предложено инвестировать в капитал корпорации денежные средства. Получить долю в корпорации смогут и зарубежные инвесторы. Одной из основных задач создаваемой ОАК станет поиск и создание принципиально нового «прорывного» проекта в авиастроении, с которым не стыдно будет выйти на рынок в 2012–2013 годах. Глава Минпромэнерго РФ Виктор Христенко обещает, что если все пойдет по плану, то к 2015 году производство гражданской авиатехники в России вырастет в десять раз, а выручка корпорации увеличится до 7–8 млрд долларов.
Для этого россияне собираются завоевать 15–20% мирового авиарынка. Основной упор будет сделан на сектор магистральных пассажирских самолетов (Ил-96, Ту-204 и Ту-214), а также региональный пассажирский самолет RRJ. Есть разные мнения по поводу реальности этих планов, однако средства в реализацию программы будут привлечены немалые — счет идет на десятки миллиардов долларов.
Таким образом, наши соседи свои цели в развитии авиастроения определили.
Украинские чиновники так долго сражались за кресла во вновь созданной корпорации, что, похоже, так и не нашли времени на разработку концепции развития отечественного авиапрома на ближайшие несколько лет. Попытаемся восполнить этот пробел.
Один бренд, один портфель
Если Украина хочет иметь современную авиастроительную отрасль, ей нужно производить только ту продукцию, в которой наши авиастроители обладают приоритетом, — самолеты, востребованные на мировом рынке. Главная ниша украинских авиастроителей — региональные пассажирские самолеты (Ан-140 и Ан-148), а также средние и тяжелые транспортные самолеты (Ан-70 и Ан-124 «Руслан»).
В этом году начинается массовое списание старой авиационной техники советского производства, в том числе машин Ан-24 и Ан-12, благодаря которым весь мир знает марку «Антонов». К 2010-му вместо нескольких тысяч этих самолетов в авиакомпаниях мира останется несколько сотен, а то и десятков бортов. Если к этому времени украинский авиапром не будет готов восполнить потери, играя по правилам мирового рынка, страна не сохранит свою рыночную нишу. Ее быстро займут конкуренты — российские, канадские и бразильские производители. А вернуться на мировой рынок Украине будет крайне трудно, поскольку если покупатель приобретает самолет, то он покупает свою зависимость от этого поставщика минимум на 30–35 лет.
Решить проблему можно в рамках новой корпорации «Антонов». Работая в интегрированной структуре, когда разработчик, производитель и продавец самолетов в одном лице будут гибко и динамично работать под одним брендом, украинский авиапром может рассчитывать на значительную прибавку к контрактному портфелю. Покупатели предпочитают иметь дело с одной структурой, которая будет отвечать за продукт в целом: от идей до производства, от предоставления всех пакетов по техническому обслуживанию и ресурсам до утилизации.
Где искать партнеров
Однако собственных средств для реализации этих задач недостаточно. Поэтому необходимо продолжать сотрудничество в производстве авиатехники как с Россией, так и с Западом. Развитие авиастроительного объединения Украины невозможно без кооперации с зарубежными партнерами, прежде всего Россией, которая сейчас поставляет нам около 45% комплектующих. В случае объединения усилий наши страны смогут не только вернуть, но и укрепить свои былые позиции в мировом самолетостроении, потеснив конкурентов из Америки и Европы.
В этом году начинается массовое списание старой авиационной техники советского производства, в том числе машин Ан-24 и Ан-12, благодаря которым весь мир знает марку «Антонов»
Остается прояснить вопросы, связанные с дальнейшей судьбой Ан-70, продвижением проектов Ан-148 и Ан-140 на российские рынки и производством этих самолетов на территории Российской Федерации. Первый Ан-140 уже выпущен самарским заводом «Авиакор». Пока есть надежда на производство Ан-148 в Воронеже. Большой интерес у россиян вызывает возможность глубокой модернизации и возобновления серийного производства Ан-124 «Руслан».
Если политические мотивы перевесят соображения экономической выгоды и россияне полностью свернут сотрудничество с украинскими авиастроителями, то и в этом случае не все потеряно. Эксперты считают, что историческая ориентация на сотрудничество только с Россией изначально была ошибочной. Четкая позиция российского правительства развяжет нашим авиастроителям руки и даст возможность искать новых партнеров. Один из таких потенциальных партнеров — европейский концерн Airbus Industries. В прошлом году между Украиной и компанией EADS (владеет 80% акций Airbus) был подписан меморандум о сотрудничестве и создано пять рабочих групп, которые разрабатывают различные направления совместной деятельности.
Несмотря на отказ НАТО сотрудничать с Украиной в финансировании проекта Ан-70, европейцы так и не справились с созданием своего аналога транспортного самолета А-400М. Если Россия действительно выйдет из совместного проекта, у Украины появится шанс вновь предложить свои услуги по созданию европейско-украинского среднего транспортного самолета, который объединит летные качества Ан-70 с современной западной электроникой. Партнеров на Западе найти можно, нужно лишь, по словам министра Яценюка, условия правильные предлагать.
Несомненным преимуществом отечественных конструкторов остается проектирование самолета. Учитывая невысокую зарплату наших специалистов, западным компаниям было бы выгодно размещать на том же АНТК им. Антонова заказы на выполнение проектно-конструкторских работ. Для них — это возможность сэкономить на разработках, для нас — способ интегрироваться в мировой авиарынок на много десятилетий вперед.
Концерн Airbus Industries полностью погружен в конкурентную борьбу с корпорацией Boeing на высокодоходном рынке магистральных пассажирских самолетов, так что заниматься региональными машинами им просто недосуг. Украинский авиапром для них не конкурент, а возможный партнер, чья продукция может удачно дополнить линейку европейских воздушных судов.
Пусть президент продает самолеты
Во всем мире большинство самолетов продается по лизинговым схемам. Неудачный опыт работы государственной лизинговой компании «Укртранслизинг» показал, что без мощных финансовых партнеров в организации лизинговых схем не обойтись. Минпромполитики ведет переговоры с компанией JP Morgan Europe и швейцарским банком Credit Swiss First Boston об инвестировании совместного лизингового проекта по производству и продаже самолетов. По словам министра промышленной политики Украины Владимира Шандры, один из потенциальных партнеров уже подтвердил готовность инвестировать в проект. Речь идет о нескольких миллиардах долларов. До сих пор инвесторов сдерживала разрозненность разработчиков и серийных авиазаводов. С созданием единой корпорации «Антонов» это препятствие преодолено.
Корпорация «Антонов» заработает только тогда, когда в нее вольется частный капитал. Для этого необходимо корпоратизировать госпредприятия, затем акционировать и через несколько лет продать часть их акций стратегическим инвесторам, сохранив контрольный пакет за государством
Однако объединение заработает только тогда, когда в него вольется частный капитал, как это уже происходит в России. Для этого необходимо корпоратизировать госпредприятия, затем акционировать и через несколько лет продать часть их акций стратегическим инвесторам, сохранив контрольный пакет за государством, считает директор Центра армии, конверсии и разоружения Валентин Бадрак. Пока эта идея вызывает сопротивление директоров государственных предприятий, однако рано или поздно эти решения принимать придется. Иначе частный капитал в отрасль привлечь не удастся, а на бюджетные деньги рассчитывать не приходится.
Еще одна задача, которую предстоит решить в ближайшие годы, — создание сервисных центров в странах — потенциальных покупателях наших самолетов. Если Boeing в течение десяти часов способен отремонтировать свою технику в любой точке мира, то мы можем это сделать в лучшем случае только через семьдесят два часа. В советское время центры обслуживания машин марки «Ан» были созданы в тридцати пяти странах мира. В основном это африканские и азиатские государства. Сегодня необходимо реанимировать такие центры и создать новые. Без налаженного сервиса никто в мире самолеты покупать не будет.
Несмотря на то что кадровый потенциал в авиационной отрасли сохранить удалось, средний возраст конструкторов приближается к шестидесяти годам. Такая ситуация характерна для всей промышленности, но в авиастроении она стоит особенно остро. Уже сегодня директора заводов жалуются, что талантливая молодежь уезжает в Россию, где зарплаты гораздо выше. Если срочно не решить кадровую проблему, через несколько лет разрабатывать и выпускать новые самолеты будет некому.
Широко известно выражение: самолеты продают президенты. Отечественному авиастроению позарез необходимо лоббирование на государственном уровне. Если выпускать конкурентную продукцию мы еще умеем, то продвигать ее на мировом рынке нужно учиться. Это и будет главной задачей корпорации «Антонов».
Тагир Имангулов
[«Украина-эксперт», 18.04.2006]