Первой заявкой на участие в конкурсе инноваций журнала «Эксперт Украина», который мы презентовали неделю назад, стал проект летающего автомобиля. Идея нас восхитила — ведь так иногда хочется воспарить из дорожной пробки и перелететь, скажем, через Днепр при тихой погоде. Затем поступила еще пара десятков более реалистичных разработок, и мы рады, что дело пошло так резво.
Что касается проекта летучей машинки, то он вряд ли пройдет через экспертный совет, но уже годится на роль символа национального инновационного и даже инвестиционного процесса. В головах наших, в чертежах и даже готовых моделях много есть чего хорошего и интересного, не хватает только идей о том, что с этим всем делать, кому оно может пригодиться и где взять средства на реализацию. От нехватки таких идей и умений страдают все — от изобретателя-одиночки до всемирно известной авиастроительной корпорации «Антонов», с представителями которой, а также другими заинтересованными лицами мы обсуждали проблемы и перспективы украинского авиапрома за нашим круглым столом.
Одним из лучших достижений советской власти была система НИОКР — научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок. Одной из главных причин гибели советской власти была ее неспособность организовать широкое внедрение и реализацию этих передовых разработок, что привело в итоге к экономическому и политическому коллапсу. Централизованная зарегулированная экономика, в которой почти не было места личному интересу и личной инициативе, отторгала инновации — и это даже при том, что проблем с инвестициями не было, государство могло вкладывать деньги почти без ограничения.
Украинский авиапром унаследовал и положительные, и негативные качества той системы. Но сейчас ему выжить еще тяжелее, поскольку исчезли прежние источники существования — госинвестиции и госзаказ. Руководители заводов и КБ — это тоже советские кадры, они хорошо умеют делать самолеты, но совсем не умеют делать бизнес. И потому их активность в этом направлении не простирается далее требований возобновить госинвестиции и госзаказ. Говоря современным языком, они пытаются возложить на государство функции служб маркетинга и сбыта.
Если государство не может обеспечить эффективную работу предприятия или отрасли, оно должно пустить туда частный капитал. Активы украинского авиапрома еще достаточно привлекательны, чему, кстати, способствовало прошлогоднее объединение его в корпорацию «Антонов». У нас есть, по крайней мере, три конкурентоспособных и востребованных на мировых рынках самолета, а рынки авиаперевозок растут как никакие другие. Необходимые для запуска их в промышленную серию инвестиции по меркам транснациональных корпораций копеечные — они не превышают недельного оборота «Боинга» или «Эйрбаса».
И вовсе не обязательно полностью утрачивать суверенитет и вливаться в тот же «Эйрбас», к примеру. Хотя немецкий «Фоккер» или французский «Дорнье» сделали это с удовольствием — эффективность прежде всего.
Для начала достаточно было акционировать «Антонова». В только что созданной Российской объединенной авиастроительной корпорации три четверти принадлежат государству, и этого вполне довольно. Правда, россияне пришли к ней другим путем — объединяя частные и государственные предприятия. А семейством самолетов RRJ (Russian Regional Jet), который будет конкурировать с нашим Ан-148, российский авиапром вошел в глобальную кооперацию: в проекте участвуют и «Боинг», и ряд французских компаний. Вовлечением иностранных компаний достигается и расширение рынков сбыта за счет тех, на которых давно работают иностранные партнеры. Этого самолета еще нет, компания «Сухой» обещает первый полет только в будущем году, но уже есть контракты на продажу восьмидесяти машин. Украинский же Ан-148 уже есть и летает, а контрактов нет. И кого винить?
Украинский авиапром может сетовать на коварство россиян, которые выходят из двусторонней кооперации, может жаловаться на государство, которое не дает ему денег, не покупает его продукцию и плохо продвигает ее на международные рынки. «Антонов» и государство ждут друг от друга каких-то решений и предложений, а время идет. Через пару-тройку лет для украинского самолета места в мировом небе не останется, «Антонов» будет продан по дешевке какому-нибудь «Эйрбасу» и станет клепать какие-нибудь кресла для их самолетов. Было бы жаль.
[“Эксперт Украина”, 18.04.2006]